Accidente ferroviario
¿Por qué no saltaron las alarmas en el puesto de mando ante el choque de trenes en Urda?
En el 'cerebro' de Atocha, que casi puede asumir el control remoto de un AVE, al menos 5 técnicos debían vigilar el tren que reanudó la marcha
Publicado el 29/10/2026 a las 05:00
Agentes de la Guardia Civil y miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios de Adif tomaron a primera hora de la tarde de este miércoles declaración al técnico que, según el ministro de Transportes, autorizó que el AVE de Renfe reemprendiera la marcha hasta acabar embistiendo al Iryo que seguía detenido 25 kilómetros más adelante. Una decisión que Óscar Puente calificó como “inverosímil” e “inexplicable”, pero que en ningún caso puede atribuirse a una única persona.
Las fuentes consultadas consideran que, una vez que el sistema de seguridad LZB de la ruta Madrid-Sevilla se desactivó por un fallo informático provocando la inmediata parada de todos los trenes, la tragedia de Urda es fruto de “múltiples negligencias” cometidas en el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha.
¿Por qué nadie avisó al maquinista de Renfe durante los 17 largos minutos en los que fue avanzando hacia la fatalidad? ¿O quizá cuando lo hicieron ya era demasiado tarde? Un AVE necesita cuatro kilómetros para detenerse si circula a 300 por hora; tres si viene a 250; al menos dos si lo hace a 200, y uno a 150. Poco más de cien segundos como mucho.
INFRAESTRUCTURA ESTRATÉGICA
El CRC es un búnker con rango de infraestructura estratégica -al nivel de hospitales y aeropuertos- con dos sistemas de alimentación independientes y uno tercero de emergencia exclusivo de edificios esenciales porque su funcionamiento las 24 horas es cuestión de Estado.
Por poner un ejemplo, hace unos años alguien dejó su moto aparcada en la puerta del centro situado en una discreta esquina de la estación de Atocha y estuvo a punto de ser movilizado un destacamento del Ejército para quitarla de en medio.
Está considerado “el cerebro y los ojos” de toda la red AVE. Hay otros tres ‘gemelos’ en Zaragoza, Antequera y Albacete con los que se reparte la supervisión de las líneas de alta velocidad, pero solo el de Madrid tiene capacidad para asumir “en cinco minutos” el mando ante cualquier suceso grave. Incluyendo el control remoto de cualquier tren.
Nada pasa en las vías de alta velocidad sin que lo sepan o lo autoricen los supervisores de guardia de Atocha. Supervisores. En plural. Porque aunque el ministro Puente señaló ayer durante su comparecencia a una única persona como supuesto responsable de lo ocurrido, lo cierto es que en el CRC no debían ser menos de cinco los responsables de velar por el estado de la ruta y la situación de los dos AVE implicados en el siniestro, desde que el de Renfe empezase a acelerar a 8.36 de la mañana hasta que colisionara con el Iryo a las 8.53.
En el CRC se monitoriza en tiempo real toda la red: hay un jefe de circulación por cada 200 km. En el caso del accidente de Urda los dos trenes estaban en el mismo segmento así que lo sucedido no puede atribuirse a una descoordinación. Pero es que por encima de este supervisor de tramo hay a la vez un responsable de toda la ruta Madrid-Sevilla, un profesional centrado en las alertas que puedan emitir los trenes, otro al cargo de las que puedan ocurrir exclusivamente con las comunicaciones, un jefe de sala y personal que visiona “permanentemente” las cámaras de seguridad.
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Además de lo ocurrido con el personal, otra de las incógnitas que queda por aclarar es si los superordenadores del puesto de mando emitieron alguna señal de alarma y, en ese caso, por qué no fue atendida.
Aunque se ‘cayó’ el sistema LZB que impide que los trenes avancen a mayor velocidad de la requerida y que dos o más unidades se acerquen demasiado y circulen a la vez por un mismo tramo, por encima de este existe otro denominado Da Vinci.
Fue creado ‘ad hoc’ por Adif para la supervisión general de toda la red AVE y se encarga de coordinar la circulación de las unidades. Un algoritmo organiza el cronograma que permite, entre otras cuestiones, que los trenes que viajan en el mismo sentido lo hagan con una distancia adecuada, que una parada excesivamente larga en un apeadero no provoque ‘caravanas’ o que en macroestaciones como Atocha se sepa desde primera hora de la mañana en qué andén de los 15 existentes debe situarse cada expedición.
Da Vinci también se ocupa de los sistemas de energía y de los de información a viajeros y a conductores. Este fue el canal que permitió este miércoles al puesto de mando ordenar al maquinista de Renfe que reemprendiera la marcha pese a que el AVE estaba detenido delante de un semáforo rojo que le indicaba que no lo hiciera porque había otra unidad ocupando el siguiente tramo.
Lo que respondió este profesional, que minutos antes de la tragedia había comunicado a los viajeros que paraba la marcha por “densidad de tráfico”, se desconoce por el momento. También usó el intercomunicador la conductora del Iryo para advertir de que su unidad seguía detenida más adelante.
Según explican expertos del sector, en el argot ferroviario un tren que ha quedado desprovisto de sus sistemas de seguridad, en este caso el LZB, se considera ‘inútil’ para la circulación y “no apto para transportar pasajeros”.
La teoría dice que las unidades deben ser evacuadas y que deben aguardar sin moverse a la llegada de un remolcador que lo lleve a talleres. En casos extremos se puede plantear su avance a ‘marcha vista’, una velocidad mínima que en ningún caso puede superar los 40 km/hora. Según los primeros análisis, el AVE de Renfe llegó a la recta de Urda a más de 100.
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El sistema de seguridad que se averió antes del choque databa de 1992
El sistema de seguridad automático que este miércoles se estropeó minutos antes del accidente de Urda fue instalado en la línea Madrid-Sevilla del AVE en 1992, coincidiendo con su inauguración. Es decir, se trata de la herramienta original, la que se implementó hace tres décadas como estándar de seguridad del trazado. Hay que recordar que el tramo entre la capital y la ciudad andaluza fue la primera experiencia de la alta velocidad en España, que hoy dispone de la red más extensa de Europa.
El dispositivo que supervisa que no haya colisiones entre los trenes de esta línea se denomina técnicamente LZB. Son las siglas del vocablo alemán ‘Linienzugbeeinflussung’, que se puede traducir por ‘control continuo de trenes’. ¿Está el LZB obsoleto? En la actualidad, todos los operadores ferroviarios europeos están migrando hacia la nueva tecnología que aporta el ERTMS, un estándar más avanzado y que permite aumentar la oferta de trenes en servicio.
Precisamente, en el trazado entre Madrid y Sevilla estaba previsto desplegar el ERTMS. De hecho, tendría que haber entrado ya en funcionamiento si la compañía pública Adif no hubiera cometido un error burocrático. La sociedad dependiente del Ministerio de Transportes lanzó el concurso para sustituir el LZB por el ERTMS en febrero de 2020, con un presupuesto que rondaba los 100 millones de euros.
La idea era modernizar poco a poco el recorrido ferroviario de alta velocidad más antiguo de España. Para ello, el LZB y el ERTMS tendrían que convivir hasta la implantación definitiva de este último, según los pliegos que regían la licitación. Sin embargo, Adif cayó en una contradicción, al aclararle a una de las compañías aspirantes que se podrían estudiar soluciones alternativas que contemplaran retirar el antiguo sistema conforme se pusiera en servicio el nuevo.
Esto hizo que, posteriormente, se presentara un recurso contra las normas que regulaban el concurso, cuando toda la documentación y las valoraciones estaban ya en marcha. La demanda fue admitida a estudio y al Ministerio de Transportes no le quedó más remedio que desistir y anular el procedimiento administrativo. Fue en noviembre de 2020 y tuvo que rehacer las bases.
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Tras este error burocrático, la licitación se reanudó al año siguiente. Finalmente, tras haberse perdido unos 12 meses, la encomienda se adjudicó en septiembre de 2021 a la firma Thales España GRP por 94 millones. Esta compañía se comprometió a instalar el ERTMS en un plazo de 52 meses (4 años y 4 meses). La entrada en servicio del nuevo estándar de seguridad seguía todavía pendiente cuando ayer se produjo el accidente de Urda, aunque parecía inminente.
Desde el 1 de enero hasta ayer, la línea Madrid-Sevilla había registrado 162 incidentes, según la información aportada por el Gobierno. Pero de estos datos no se puede determinar por ahora cuántas de estas incidencias estuvieron relacionadas con el sistema LZB.
CIRCULAR A CIEGAS
¿Cómo funciona este esquema de seguridad? Su principal característica es que necesita de un cable continuo que avanza a lo largo de la vía y que interactúa con otro de diferente polaridad cada cierta distancia, normalmente 100 metros, según explica un ingeniero consultado. El sistema permite conocer la posición exacta del tren casi en tiempo real. Esta información se transmite mediante radiofrecuencia tanto al centro de mando como a la cabina del maquinista, que es capaz de conocer lo que hay por delante. Esto es un detalle importante en la alta velocidad, porque el margen de frenado es kilométrico (entre 3.000 y 4.000 metros).
Este miércoles al estropearse el LZB, la circulación pasó a funcionar mediante otro sistema alternativo: el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Este estándar (más limitado que el LZB) obliga al maquinista a guiarse por los semáforos que hay en el costado. En cierta forma, el factor circula a ciegas, sin conocer lo que hay por delante ni por detrás. Por este motivo, su desempeño está en manos del centro de control.
