El tramo de alta velocidad en el que este miércoles se produjo la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo) arrastraba un historial de problemas que se remonta a 2019: advertencias técnicas sobre la antigüedad de sus sistemas de seguridad, un concurso de modernización frustrado, averías de señalización, robos de cable y una renovación millonaria que seguía en ejecución a comienzos de este año.

Los documentos acreditan problemas de distinta naturaleza en las instalaciones del corredor, algunos relacionados, como en la tragedia de Adamuz, con la antigüedad de los equipos y otros provocados por causas externas, como los robos de cable.

La línea Madrid-Sevilla, a la que pertenece el tramo, sufrió en julio de 2025 una avería del sistema LZB, encargado de supervisar la circulación de los trenes. Un año después se registraron nuevos problemas de señalización entre Urda y Malagón. En enero de 2026, el Ministerio de Transportes reconocía que la modernización del sistema de protección ferroviaria continuaba en marcha.

La reconstrucción de este historial se basa en trece documentos técnicos, expedientes de contratación, resoluciones y comunicaciones oficiales y empresariales, además de los avisos públicos de Adif. Los antecedentes afectan a distintos puntos del corredor y, por sí solos, no permiten establecer una relación con las causas del accidente.

UNA INCIDENCIA DE SEÑALIZACIÓN ENTRE URDA Y MALAGÓN

Uno de los antecedentes más cercanos al lugar del accidente se produjo el 7 de julio de 2026. Adif comunicó problemas de señalización entre Urda y Malagón, en Toledo y Ciudad Real, respectivamente, que provocaron retrasos en los servicios de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.

El administrador ferroviario atribuyó la incidencia a un robo de cable. Este tipo de sustracciones puede inutilizar temporalmente instalaciones de señalización y obligar a establecer restricciones mientras los técnicos reparan los daños.

También había actuaciones de mantenimiento programadas en las inmediaciones de Urda. En septiembre de 2022, Adif anunció cortes de una de las vías entre Mora y Urda para impermeabilizar una estructura situada en el kilómetro 114,467 de la línea, a varios kilómetros del punto donde se ha producido la tragedia.

RIESGO DE QUE EL SISTEMA "NO SOPORTARA" LA ACTUALIZACIÓN

La necesidad de modernizar las instalaciones del entorno ya aparecía en el proyecto elaborado por Ineco en 2019. El documento incluía expresamente la sustitución del enclavamiento de Urda, el dispositivo electrónico que controla las señales e impide autorizar movimientos ferroviarios incompatibles.

También contemplaba renovar los equipos de control de Mora y Los Yébenes y adaptar las conexiones entre las instalaciones antiguas y las nuevas. El objetivo era incorporar tecnologías más modernas sin interrumpir la circulación de trenes.

El proyecto recogía advertencias sobre la antigüedad del LZB, el sistema de seguridad utilizado en la línea desde su inauguración en 1992. Los técnicos explicaban que algunas modificaciones necesarias para introducir nuevas tecnologías podían superar las capacidades de los equipos existentes.

El informe advertía de que "cabe la posibilidad de que el actual sistema LZB no las soporte", lo que obligaría a sustituir determinadas centrales. La observación se refería a las dificultades de modernización, sin identificar una avería concreta en Urda.

El mismo documento señalaba que algunas señales avanzadas de la línea estaban situadas a distancias inferiores a las exigidas por los criterios de frenado considerados en el nuevo proyecto. Por ello, contemplaba desplazarlas e instalar nuevas señales y equipos asociados. No especificaba que esa situación afectase al punto del accidente.

EL LZB YA SUFRIÓ UNA AVERÍA EN JULIO DE 2025

El 12 de julio de 2025, Adif informó públicamente de "una incidencia en el sistema LZB, que dificulta el control del tráfico ferroviario entre La Sagra y Mora". El fallo provocó importantes retrasos en los trenes de alta velocidad con origen o destino en Andalucía y Castilla-La Mancha.

Algunos convoyes acumularon demoras superiores a los 100 minutos y la normalidad no se comunicó hasta la mañana siguiente.

El problema afectó precisamente al sistema que supervisa de forma continua la circulación de los trenes y transmite a los maquinistas información sobre velocidades y condiciones de marcha. Sin embargo, aquella incidencia se localizó entre La Sagra y Mora, en otro sector de la misma línea.

Pocos días antes, el 30 de junio, una avería eléctrica entre Yeles y La Sagra también había interrumpido la circulación ferroviaria. En aquel caso, la incidencia afectó a la catenaria, el cable que proporciona electricidad a los trenes.

EL CONCURSO QUE ADIF TUVO QUE ANULAR

Los problemas de modernización también tuvieron una vertiente administrativa. En febrero de 2020, Adif convocó un concurso para renovar la señalización de Madrid-Sevilla y sustituir progresivamente sus equipos antiguos por nuevas instalaciones.

Los pliegos exigían que el LZB continuara funcionando incluso después de introducir el sistema europeo ERTMS. Lo establecían expresamente: "La funcionalidad LZB ha de quedar garantizada en todo momento, antes, durante y finalizadas las obras".

Sin embargo, durante la preparación de las ofertas, Adif respondió a una consulta permitiendo soluciones alternativas que contemplaban retirar el antiguo sistema conforme se pusiera en servicio el nuevo.

La contradicción terminó frustrando el procedimiento. Las empresas habían presentado sus propuestas, estas habían sido evaluadas y las ofertas económicas estaban abiertas cuando Adif concluyó que no podía corregir el error sin alterar las condiciones de la licitación.

El concurso fue anulado en noviembre de 2020. Thales recurrió, pero el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales respaldó la decisión en marzo de 2021 al considerar que las aclaraciones habían permitido presentar ofertas incompatibles con los pliegos.

CASI 94 MILLONES PARA MODERNIZAR LA SEÑALIZACIÓN

Adif adjudicó finalmente en septiembre de 2021 a Thales España GRP un contrato de 93,83 millones de euros, impuestos incluidos, para renovar la señalización y los sistemas de protección ferroviaria de Madrid-Sevilla.

El plazo previsto era de 52 meses. La actuación incluía instalar el sistema europeo ERTMS y garantizar la convivencia con el antiguo LZB mientras se completaban los trabajos.

La adjudicación formaba parte de tres contratos que sumaban 136,42 millones. Uno, de 21,56 millones, contemplaba renovar los circuitos que detectan la presencia de trenes en las vías. Otro, de 21,02 millones, incluía la sustitución de desvíos en diferentes puntos de la línea, entre ellos Mora y Urda.

Thales anunció también la renovación de 1.306 circuitos de vía antiguos y la instalación de equipos que permitirían mantener ambos sistemas funcionando durante el proceso de modernización.

UNA RENOVACIÓN QUE SEGUÍA PENDIENTE EN 2026

En mayo de 2024, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) situó la sustitución del LZB por ERTMS en el corredor sur entre 2025 y 2026.

En enero de 2026, sin embargo, el Ministerio de Transportes seguía describiendo la implantación del ERTMS como una actuación "actualmente en ejecución, siguiendo en vigor el sistema LZB". El departamento encabezado por Óscar Puente cifraba entonces el expediente en 104,72 millones de euros.

Una respuesta del Gobierno al Senado, fechada en marzo de 2026, mantenía que las obras de implantación del nuevo sistema continuaban ejecutándose. La documentación disponible no permite determinar qué instalaciones renovadas estaban efectivamente operativas en Urda este miércoles.

LOS 162 PARTES DE INCIDENCIAS DE MADRID-SEVILLA

La misma respuesta parlamentaria aporta otro dato relevante sobre el conjunto del corredor. Durante 2025, Renfe registró 162 partes de incidencias en la línea Madrid-Sevilla que ocasionaron retrasos o pérdidas de tiempo.

El Gobierno también reconoció tres partes de información de riesgos de seguridad en la circulación durante ese año. Son avisos que permiten comunicar posibles riesgos detectados durante la explotación ferroviaria, aunque el documento no detalla dónde se produjeron ni su contenido.

Además, en cuatro ocasiones se inició el servicio comercial en el eje Sevilla-Córdoba-Madrid con una velocidad máxima limitada a 200 kilómetros por hora.

Los 162 partes abarcan toda la línea y responden a distintas clases de incidencias. El Gobierno no precisa cuántos correspondieron al entorno de Urda ni cuántos estuvieron relacionados con el LZB.