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Ciencia

El reparto de mercancías en Pamplona podría ser un 45% más rápido con triciclos y bicicletas eléctricas que con furgonetas

El ingeniero navarro Pablo Álvarez Indave ha investigado cómo mejorar con el ‘big data’ la distribución a domicilio

El ingeniero navarro Pablo Álvarez, autor de la tesis.
El ingeniero navarro Pablo Álvarez, autor de la tesis.
CEDIDA
Actualizada 12/05/2021 a las 09:08

Un ingeniero de caminos navarro, Pablo Álvarez Indave, sangüesino de 32 años, ha investigado en su tesis doctoral, leída en la UPNA, cómo utilizar la inteligencia de datos y ‘big data’ para mejorar las rutas en el reparto de mercancías en la ciudad y ayudar a resolver con más eficacia los problemas que genera lo que se llama la distribución de última milla, el último trayecto que hace un paquete. Para su investigación, que ha logrado la calificación de sobresaliente cum laude, ha aplicado una simulación al Casco Viejo de Pamplona y ha descubierto que si los repartos se hicieran con triciclos y bicicletas eléctricas se ahorraría mucho tiempo, nada menos que cerca de un 45%, y se evitaría la emisión de 500 toneladas anuales de dióxido de carbono.

LA ÚLTIMA MILLA

El sangüesino trabaja en las oficinas centrales de Amazon en Luxemburgo, donde se encarga entre otras cosas de proyectos sobre el reparto de última milla, uno de los mayores quebraderos de cabeza de las empresas de distribución. Transportar mercancías de un país a otro, de una ciudad a otra, resulta relativamente sencillo. Se llenan camiones, aviones, barcos contenedores... que siguen una ruta más o menos fija. La cosa se complica mucho más ya en el último trayecto, cuando los paquetes que salen del almacén salen a muchos destinos diferentes, a sus destinos finales, los domicilios. Elegir bien la ruta es clave para que ese reparto se haga con la mayor eficacia y en el menor tiempo. Es en ese factor donde se libra “la batalla final” entre las empresas.

La práctica habitual en muchas firmas es calcular las rutas basándose en la experiencia, la intuición o, si acaso, con el uso de algoritmos que miden bien la distancia bien el tiempo de viaje, una fórmula que limitada en ciudades donde juegan imponderables como la congestión del tráfico, que puede variar de una hora a otra.

Sin embargo, muchas ciudades cuentan ahora con datos en tiempo real pueden ayudar a optimizar esas rutas de reparto. “En las ciudades inteligentes o smart cities existen sensores que controlan la contaminación, el gasto energético, la ocupación de los contenedores… y también otros que permiten conocer el tráfico de la ciudad en cada calle y en cada segundo: la velocidad de la circulación, dónde hay una congestión, dónde se ha producido un accidente, si en la calle circulan sobre todo coches, furgonetas, camiones, peatones…”.

Son datos que pueden servir para elaborar modelos con los que predecir qué puede ocurrir en el futuro. “Por ejemplo, sabiendo que mañana va a llover y que hay un partido de fútbol o un evento importante se podría estimar cómo será el tráfico en las calles usando estos modelos de inteligencia artificial que tienen en cuenta eventos pasados”, indica. Y esos datos pueden servir también para crear modelos que predigan qué rutas de reparto son las mejores. “El enfoque tradicional, que optimiza rutas sabiendo la distancia entre los diferentes clientes y el almacén, deja de ser válido cuando queremos repartir en una ciudad, sobre todo porque la congestión, un factor que está creciendo, impacta en las rutas”.

Dicho de otra forma, las técnicas tradicionales estiman que si median 2 kilómetros entre el punto A y el B el reparto costará, por ejemplo, 6 minutos, porque eso es lo que les dice la experiencia. Y con esa estimación se planifica por adelantado el reparto. Sin embargo, en un proceso dinámico se consideran las condiciones en tiempo real, que pueden cambiar de un día a otro, que tienen en cuenta si hay un accidente, una calle cortada… Y eso es lo que ha creado el ingeniero de Sangüesa: “Un proceso que permite conectar los datos en la nube (por ejemplo, de Google Maps o de los sensores una ciudad inteligente) con el modelo de optimización, de forma que cuando se establezca la ruta se estén usando datos reales de ese momento, o incluso predicciones futuras”.

Con esta manera de optimizar las rutas se ha visto que, en comparación con los métodos que planifican las rutas de antemano, se puede reducir el tiempo de ruta hasta un 11%. Además, añade el ingeniero, “esta metodología sirve no solo a empresas sino también a ayuntamientos y organismos públicos que podrían analizar las políticas de transporte en relación a la distribución de mercancías urbanas, por ejemplo”, tal y como se refleja en una nota de la UPNA.

EN EL CASCO VIEJO

Para su tesis, dirigida por Francisco Javier Faulin Fajardo, catedrático de Estadística e Investigación Operativa de la UPNA, Pablo Álvarez se fijó en el Casco Viejo de Pamplona. Llevó a un software informático todos los cruces de esta zona de la capital navarra (los nodos de la red) y las calles (los enlaces de la red) y creó un programa “muy flexible” donde podía asignar donde estaban los clientes que recibían la mercancía, lo que ocupan esos paquetes, donde se encuentra el almacén, el vehículo en el que se hará el reparto o la hora del envío, entre otras variables. “Una vez ajustados todos los valores necesarios, el programa descarga datos de Google Maps, que se refieren al tiempo real, o incluso predicciones del tráfico que habrá mañana”, apunta el ingeniero, que señala que en un futuro, “cuando tenga toda la tecnología necesaria” también podrían usarse los que obtenga el Ayuntamiento de Pamplona. Con esos datos, aplicados a cada calle (tiempo, distancia, pendiente...) y es el programa decide la ruta más eficiente para ese momento y esas circunstancias.

Álvarez se propuso también comparar en concreto cómo iría el reparto si se hace con lo que se ha denominado ciclologística, bicicletas y triciclos eléctricos, en lugar de furgonetas. “Mucha gente piensa que las furgonetas eléctricas son la solución, pero realmente siguen creando congestión y accidentes. Al comparar dos escenarios, uno con furgonetas y otro con triciclos, vi que se pueden obtener ahorros de tiempo de hasta 45% al usar triciclos y bicicletas, ya que pueden acceder a más sitios, mientras que los vehículos a motor tienen algunas calles cortadas”, relata a Diario de Navarra.

Es un dato similar a los obtenidos en otros lugares, por ejemplo en Berlín, donde se estimó que repartir en bicicletas podría reducir el tiempo de ruta en un 58%, o en Grenoble (Francia) donde se calculó en un 55%. “La ciclologística y los nuevos modos sostenibles de reparto son el único futuro posible para nuestras ciudades”, concluye.

El ingeniero también analizó el impacto de la peatonalización de una calle y otras decisiones urbanísticas en los repartos. “Muchas veces se peatonalizan o se cierran calles en aras de la sostenibilidad, sin entender el impacto que puede tener en los repartos. Y, a veces, la solución no hace más que empeorar la situación, ya que los repartidores necesitan más tiempo, lo que aumenta la congestión del tráfico, con el impacto que esto tiene para la seguridad y la contaminación”. La investigación del sangüesino se fijó también en cómo la localización de un almacén desde el que salen rutas de reparto por el centro afecta al coste del reparto en última milla, algo “crucial si se quieren crear centros micrologísticos en las ciudades”.

LAS DIFICULTADES

Probablemente tecnologías y modelos como estos en los que trabaja Alvarez Indave formarán parte del paisaje cotidiano dentro de unos años. Pero ahora todavía tienen obstáculos. Uno ya se ha dicho: las empresas de reparto siguen fieles a prácticas tradicionales, pero no es algo que ocurra por falta de interés. Muchas de las empresas de reparto de última milla son pequeñas y no cuentan con los recursos necesarios para adquirir software que les optimice las rutas, por lo que se basan en la experiencia o en métodos tradicionales (hoja de Excel o un mapa)”, excusa el ingeniero. Además, y eso afecta también a las empresas grandes, “hasta ahora no había esa necesidad de optimizar en tiempo real. La ruta se planificaba el día anterior, y el transportista la seguía, teniendo que ajustar algún recorrido dependiendo de la situación del tráfico. Esto no era un gran problema, pero hoy, con el auge del comercio electrónico, la competencia en la última milla es feroz y los márgenes de beneficio son muy pequeños, y cada vez es más importante optimizar las rutas. Estamos viviendo la evolución de la última milla, y las empresas se tienen que ir adaptando”.

Por otra parte, no todas las ciudades son aún inteligentes, o al menos todo lo que podrán serlo. “En la mayoría de ciudades no se dispone de datos de tráfico con ese nivel tan alto de granularidad que estén unidos a modelos predictivos”, es decir que cuenten con el detalle suficiente como para permitir prever con ciertas garantías qué puede ocurrir en el futuro. “Sin embargo, las nuevas tecnologías (no sólo sensores, sino también herramientas predictivas) han venido para quedarse y se van implantando poco a poco en todas las ciudades. Es cierto que la gestión de estas ciudades inteligentes es un asunto complejo para el que hasta hace unos años no había expertos. Por eso, muchas ciudades implantan estas tecnologías de forma lenta y desorganizada, sin una estrategia clara de para qué quieren usar los datos. Por suerte, esto está cambiando: muchos grados universitarios ya se están centrando en este tema y cada vez hay más expertos en la materia”.

DNI

Pablo Álvarez Indave nació hace 32 años en Sangüesa, donde estudió Primaria, en el colegio Luis Gil, Secundaria y Bachiller, en el IES Sierra de Leire.

Formación universitaria Posteriormente fue a San Sebastián a estudiar Ingeniería Técnica de Obras Públicas, y después a la Universidad de Alicante, donde se licenció en Ingeniería de Caminos. “Como siempre tuve claro que lo mío no era el hormigón y las estructuras, sino resolver problemas más sociales, me centré en urbanismo y transporte”. Por eso estudió en Leeds (Inglaterra) un máster en ingeniería del transporte, “un área multidisciplinar en pleno auge y en la que se trabaja codo con codo con diferentes profesionales (urbanistas, sociólogos, expertos en medio ambiente, políticos...).” Regresó a la Comunidad foral tras recibir una Beca Navarra Máster, que tenía la vuelta como requisito, e hizo el doctorado en la UPNA, donde estuvo un año. Al terminar su contrato, no encontró trabajo. “Me tuve que ir, y devolver la beca, más intereses”, lamenta.

Experiencia profesional Durante 8 años ha dirigido proyectos de transporte y logística y lleva 3 años y medio en las oficinas centrales de Amazon en Luxemburgo, donde se ocupa de proyectos estratégicos de logística en Europa.

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