Ezkio o Vitoria: las cosas no son blancas o negras

Últimamente se vienen publicando informaciones y opiniones relativas a la conexión del TAV navarro con la Y vasca. Sobre tan importante infraestructura ferroviaria, trascendental para Navarra, no cabe tomar decisiones basadas en criterios simplistas ni apriorismos. Por ello, el Ministerio de Fomento, competente en la materia, elaboró en 2017 el estudio informativo del proyecto del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, Tramo Pamplona-Conexión Y vasca. En el mismo, realizado por la prestigiosa Ingeniería vasca Sener, se compararon dos alternativas, la “H” (conexión en Ezkio) y la “V” (conexión en el entorno de Vitoria). Dicho estudio, tras los correspondientes análisis medioambientales, funcionales, geotécnicos, urbanísticos y económicos, cuantificados en 18 parámetros, concluye que la mejor valorada es la “V” (Vitoria), que, en consecuencia, el ministerio propuso para su siguiente tramitación, información pública y declaración de impacto ambiental. Desgraciadamente, hoy, cuatro años más tarde, nada se sabe de estas tramitaciones y se siguen sumando importantes retrasos a esta ya larga historia del TAV navarro. Las diferencias fundamentales entre ambas surgen de la muy diferente orografía que deben atravesar. La de Ezkio es más corta -55,1 km frente a 74,8 de la de Vitoria- pero debe superar la sierra de Aralar, requiriendo 29,5 km de túneles (uno doble de 21 km entre ellos, que sería el tercero más largo de España). Por el contrario, la opción Vitoria discurre por terrenos mucho más llanos y solo precisa 5,7 km de túneles (de ellos 3,8 km en el tramo común con la de Ezkio). Esto se refleja en los presupuestos estimados para ambas opciones. Así los presupuestos de licitación son de 2.061,9 millones para la opción Ezkio frente a 704,2 para la alternativa Vitoria. Como contrapartida, los tiempos de recorrido Pamplona-San Sebastián y Pamplona-Bilbao son menores en la opción de Ezkio, aunque algo mayor el Pamplona-Vitoria frente a la alternativa de Vitoria. En concreto, si se ejecutase un ramal de conexión directa a la Y vasca justo antes de llegar a Vitoria, los tiempos de recorrido Pamplona-San Sebastián y Pamplona-Bilbao serían 18 y 16 minutos menores por Ezkio y el de Pamplona-Vitoria, 12 inferior por Vitoria. La cuestión es si justifican estos ahorros de tiempo una inversión 1.358 millones superior. A este respecto, creo que la priorización y uso de recursos públicos debe hacerse con el máximo rigor, ya procedan éstos de las arcas estatales, autonómicas o locales. Piénsese en las inversiones de interés para Navarra que podrían hacerse con 1.300 millones, por ejemplo, acelerar al máximo las obras del corredor ferroviario Pamplona-Castejón, o, en materia de carreteras, dar un impulso definitivo a la autovía Pamplona- Jaca o a la Medinaceli- Tudela. Los túneles plantean serias incertidumbres para su proyecto y ejecución. No soy un especialista en la materia, pero a lo largo de los años he conocido comentarios de compañeros expertos, que podría resumir en dos: “Por mucho tiempo, dinero y esfuerzo que inviertas en la realización del estudio geotécnico previo al proyecto, el estudio real es la excavación del propio túnel”. Y otro más gráfico: “Cuando metes la tuneladora en el subsuelo, nunca sabes lo qué te vas a encontrar”. Con relación a los pasajeros, la circulación a gran velocidad por los túneles ocasiona una disminución de comodidad. Al margen de la claustrofobia que pueden experimentar algunos viajeros, especialmente en túneles largos, y estamos hablando de túneles de 21 km, se producen unas variaciones bruscas de presión del aire molestas para los oídos de los viajeros. Ciertamente, existen algunos túneles más largos que los necesarios en la alternativa de Ezkio, como los de Guadarrama o Pajares. La diferencia es que en estos no hay alternativas viables. Por cierto, en este último han surgido graves problemas durante su construcción, que han motivado que las obras, iniciadas en 2005, todavía no hayan finalizado y que su costo se haya disparado desde los 1.800 millones de euros a más de 3.500 en la actualidad. Finalmente, no alcanzo a ver por qué los detractores de la solución Vitoria afirman que, si fuese finalmente la elegida, Navarra quedaría aislada de la red de Alta Velocidad. Todos los documentos oficiales hablan del TAV navarro como formando parte del corredor Atlántico-Mediterráneo, lo que vino a reforzar en enero de 2018 la decisión de la Comisión Europea de extender el corredor ferroviario de mercancías Atlántico hasta Zaragoza, pasando por Pamplona. Su anuncio fue valorado por la entonces presidenta de Navarra, Uxue Barkos, como una “magnífica noticia” para Navarra. Termino estas consideraciones, hechas desde mi particular punto de vista, con el máximo respeto hacia otras opiniones, repitiendo lo que ya manifesté en artículo publicado en estas mismas páginas en marzo de 2018: “En cualquier caso, con una u otra alternativa, creo que lo importante para Navarra es que se desarrolle sin demora y sin pausa el corredor navarro completo del TAV, desde el sur conectando con Zaragoza hasta la conexión con la Y vasca, formando parte del corredor Cantábrico-Mediterráneo”, superando así el parón en que aparentemente se encuentra desde hace cuatro años. Jesús Mª Arlabán Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Economista.

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