Tres décadas de la A-15
La huella de ETA en la A-15: 4 muertos y cerca de 200 ataques y sabotajes
La banda terrorista se subrogó la defensa medioambiental de la obra y creó un clima de miedo durante tres años hasta que se aprobó la modificación del trazado oficial
Actualizado el 12/05/2025 a las 09:16
La construcción de la autovía de Leitzaran padeció durante tres largos años la amenaza de ETA, que logró sembrar el terror entre las empresas adjudicatarias de la obra y personas vinculadas a la misma. Hasta 200 atentados y sabotajes llegó a cometer en este tiempo la banda terrorista con un solo objetivo, imponer por el medio de la extorsión su propio trazado alternativo al oficial. Lo más grave fue el asesinato de cuatro personas en esta campaña de ETA contra la autovía. Se trató del delegado de Ferrovial en Valencia, el escolta de un empresario y dos artificieros de la policía que murieron cuando manipulaban una carta-bomba enviada al presidente de Construcciones Atocha. También hubo nueve heridos, entre ellos un vigilante jurado de esta última empresa al que hubo que amputar una mano tras explotarle una carta-bomba. Además, ETA intentó el secuestro de un familiar de Construcciones Sobrino y envió sendos paquetes bomba dirigidos a Gabriel Urralburu y Antonio Aragón, presidente y consejero de Obras Públicas del Gobierno de Navarra respectivamente.
LA CARTA DE ETA
El 27 de octubre de 1989, cuando las obras del tramo navarro apenas habían comenzado, ETA envío una carta a las empresas constructoras. En ella, la banda advertía seriamente “de los riesgos personales y económicos, que tanto usted como todo responsable financiero o técnico de la obra correrán en tanto no se desvinculen inequívocamente del proyecto y acepten la moratoria requerida por el movimiento popular”. Cuando hablaba ETA del movimiento popular, se refería a la Coordinadora Antiautovía, posteriormente denominada como Coordinadora Lurraldea. Esta se presentaba como movimiento ecologista, si bien su principal portavoz, Jonan Fernández, era concejal de Herri Batasuna en Tolosa. Posteriormente, fue asesor del gobierno vasco con Iñigo Urkullu (PNV) y desde hace tan solo unos días es asesor en las Juntas de Guipúzcoa con este partido. La coordinadora asumió la defensa medioambiental de la obra con el fin de modificar el trazado oficial, inicialmente diseñado para cruzar el fondo del valle de Leitzaran.
Lurraldea presentó una ruta alternativa (Muga) por la que se elevaba el trazado de la autovía a una mayor altitud para reducir el impacto medioambiental en el corazón del valle, en Gipuzkoa. Asimismo proponía una alternativa para que no se eliminara una de las peñas de ‘Dos Hermanas’, en Irurtzun.
La irrupción de ETA respaldando estas tesis con la fuerza de las armas provocó la reacción en bloque de los partidos políticos navarros con la firma en octubre de 1989 del 'pacto de Leitza', del que solo se descolgó HB. En él se defendía la naturaleza democrática del proyecto y se manifestaba la decisión “firme” de no dejarse intimidar por las amenazas terroristas. En 1991, los parlamentos vasco y navarro suscribieron una declaración institucional ante la imposibilidad de comenzar las obras en la parte guipuzcoana por la presión de ETA. Afirmaban que la autovía era ya una “necesidad democrática” y un “imperativo de libertad”.
Te puede interesar
TRAZADO MODIFICADO
Tras haberse gastado casi 6.000 millones de pesetas en la seguridad de las obras (4.407 en el tramo navarro), el conflicto se acabó resolviendo de un modo polémico, con la modificación del trazado en la parte guipuzcoana de Leitzaran y en Dos Hermanas (Irurtzun). En el País Vasco fue el PNV el que movió ficha y negoció un nuevo trazado con la Coordinadora Lurraldea que asumía prácticamente sus planteamientos. La Diputación de Gipuzkoa aprobó dicha modificación con la aquiescencia del Partido Socialista de Euskadi, mientras miembros de la Mesa Nacional de HB se fotografiaban brindando con cava por el acuerdo. La oposición criticó a peneuvistas y socialistas por “rendirse” a ETA. El PNV, en cambio, vio aquel acuerdo con un movimiento del entorno de la izquierda abertzale como un banco de pruebas para fines “mayores”.
El Parlamento de Navarra siguió el mismo camino y el 17 de junio de 1992 aprobó 7 modificaciones al trazado. El 26 de agosto de 1992, con los votos de UPN, HB, EA e IU aprobó la polémica modificación de Dos Hermanas. El PSN, impulsor del trazado inicial durante el Gobierno de Urralburu, votó en contra. Fue el comienzo del fin del consenso sobre la obra y el inicio de un enfrentamiento intenso entre UPN, que entonces presidía el Gobierno de Navarra con Juan Cruz Alli al frente, y PSN. Pero también abrió cicatrices en el propio UPN, donde un amplio sector chocó con la postura de Alli. Este acabaría abandonando UPN pocas semanas después de cortar la cinta inaugural de la autovía para crear CDN.
