Informe
Adif sabía que había riesgo "catastrófico" de que el sistema no detectara vías rotas como la de Adamuz
La advertencia es de 2024 y por escrito, pero la alerta crece ahora al reconocer el ministerio que solo se capta el 41% de las roturas de carril
Publicado el 07/11/2026 a las 05:00
La advertencia estaba escrita antes de que 46 personas murieran en Adamuz: si un carril se partía, los sistemas ferroviarios podían no advertirlo. En 2024, un análisis previo al proyecto de renovación de la línea Madrid-Sevilla reveló la falta de fiabilidad de esos sistemas de detección de roturas en las vías y calificó el riesgo de "catastrófico" e "intolerable".
Pero ADIF, dependiente del Ministerio de Transportes que ya entonces dirigía Óscar Puente, no corrigió aquella vulnerabilidad. La renovación del trazado se hizo, pero el problema permaneció porque los trabajos no incluyeron resolver las limitaciones de unos sistemas cuya configuración original databa de finales de los años ochenta.
Pero lo peor es que puede volver a ocurrir, pues el problema no se limitaba al tramo de Adamuz. Según los datos facilitados por la propia ADIF a los investigadores, solo el 41% de las roturas de carril registradas desde 2017 fueron detectadas por los circuitos de vía de la alta velocidad en toda España.
Estas inquietantes revelaciones y otras aparecen en un documento oficial, ‘Recomendación previa sobre la investigación del accidente de Adamuz’, elaborado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT), al que ha tenido acceso este periódico en las últimas horas.
Ese informe (Recomendación Previa 08/2026-1) es muy reciente. Fechado el pasado 28 de octubre, el documento de cinco páginas se difundió este jueves de urgencia. Habida cuenta del riesgo del asunto, la AITAT ha decidido alertar al operador sin esperar si quiera a que acabe su investigación oficial y se haga público el informe final sobre Adamuz.
La alerta, insiste el informe, no procede de una valoración hecha después del siniestro. La autoridad investigadora explica que "el riesgo asociado a la no detección de roturas de carril fue identificado expresamente en la matriz de riesgos elaborada en el marco del proyecto de sustitución de los circuitos de vía de 2024". O sea, antes de abordar las obras de renovación del tramo.
La magnitud del problema aparece reflejada en las cifras oficiales. Desde 2017 se han registrado 44 "roturas francas de carril" en la red de alta velocidad. Solo 18, el 41%, fueron detectadas por los circuitos de vía, los dispositivos eléctricos instalados para controlar la presencia de trenes y que también pueden advertir determinadas fracturas.
Las otras 26 salieron a la luz por vías distintas: 17, el 39%, gracias al personal de infraestructura y nueve, el 20%, por los maquinistas. Es decir, en seis de cada diez fracturas registradas la detección no procedió de los circuitos eléctricos instalados en la infraestructura.
De ahí que la AITAT concluya que estos equipos "no han constituido históricamente un sistema capaz de detectar la totalidad de las roturas producidas". Su diagnóstico sobre la situación actual es igualmente explícito: "No se dispone actualmente de una medida específica que garantice su detección antes del paso de la siguiente circulación".
En esa matriz, la severidad del problema (la posibilidad de no detectar una rotura) quedó determinada como "catastrófico", la frecuencia de ocurrencia como "ocasional" y el criterio de aceptación de ese riesgo como "intolerable". Eran categorías técnicas de evaluación del riesgo. Y, pese a ello, la respuesta no incluyó corregir la incapacidad de identificar de forma fiable todas las fracturas.
El documento lo recoge sin rodeos: la mitigación "no formaba parte del alcance del proyecto de sustitución de los circuitos de vía", de modo que los trabajos "no estaban destinados a eliminarlo o reducirlo". La renovación modernizó la tecnología de señalización, pero "no resolvió la limitación existente respecto de la detección de roturas de carril".
Básicamente, como la solución de ese problema quedaba fuera de los trabajos previstos, Adif mantuvo el alcance original del proyecto pese a las gravísimas advertencias de la matriz de riesgos. Se renovaron los circuitos de vía, pero sin incorporar una solución que garantizara detectar las fracturas.
Los circuitos instalados desde la construcción de la línea, a finales de los ochenta, pueden advertir en ciertas condiciones que un carril ha perdido continuidad. Pero su función principal es detectar trenes. Según la AITAT, las conexiones eléctricas del carril exterior con el cable de guarda impedían garantizar la detección de su fractura.
En 2024, antes de implantar nuevos circuitos TTC, se realizaron estudios y ensayos para comprobar su capacidad ante una rotura. Confirmaron las limitaciones de los equipos originales, "al no poder garantizarse la detección de una rotura franca manteniendo la configuración eléctrica existente". La infraestructura estrenó equipos, pero arrastró la misma carencia de seguridad de las vías en uso desde 1992.
Adif, revela el documento, había considerado mitigado el peligro mediante procedimientos de inspección, vigilancia y auscultación de la vía. La AITAT, ahora sí a posteriori, ha examinado esos controles y los describe como "medidas preventivas necesarias, pero no suficientes". Pueden localizar defectos que preceden a una fractura, pero no garantizan descubrirla una vez que el acero se ha partido.
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"PERIODO PROLONGADO"
Eso fue precisamente lo que ocurrió en Adamuz el 18 de enero. El Iryo 6189 viajaba de Málaga a Madrid cuando descarriló cerca de los cambios de la estación cordobesa. Parte de la composición invadió el espacio de la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario el Alvia 2384, de Madrid a Huelva. Ambos trenes colisionaron.
La AITAT afirma que "el descarrilamiento se produjo tras una rotura franca de carril". La expresión describe una fractura que atraviesa toda la sección vertical del raíl y deja una separación física. Según el informe, permaneció sin detectar "durante un periodo prolongado" y las sucesivas circulaciones favorecieron su degradación hasta el accidente.
La reconstrucción aporta una hora concreta. A las 21:47 del 17 de enero, después del paso del tren 2211 de Renfe, el sistema de mantenimiento registró una disminución de tensión en el circuito del tramo afectado. El valor permaneció estable hasta el siniestro. En el circuito de la vía contigua no se produjo esa variación.
Los investigadores entienden que esa diferencia permite descartar factores ambientales u otras causas comunes. A ella suman marcas de golpes en las bandas de rodadura de las ruedas del Iryo y de varios trenes anteriores, compatibles con haber pasado por la discontinuidad del carril.
Ambos indicios son "compatibles con que la rotura franca de carril se produjera después del paso del tren 2211 y permaneciera sin ser detectada hasta el accidente, aproximadamente 22 horas más tarde". Durante ese intervalo hubo "47 circulaciones por el punto afectado". La investigación no establece todavía el instante exacto en que se partió el acero.
Hay otro detalle revelador. El Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) conservó los registros eléctricos, pero solo para su consulta posterior: "no constituye un sistema de alarma al no emitir avisos en tiempo real". La caída de tensión quedó almacenada sin convertirse en una advertencia inmediata a la circulación.
La recomendación 08/2026-1 se dirige a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y señala a Adif Alta Velocidad como responsable de implantar medidas para identificar estas fracturas "antes del paso de la siguiente circulación". Reclama evaluar tecnologías existentes y futuras, con una "tasa de detección eficaz", sin imponer de antemano una solución concreta.
URGENCIA EN AVISAR
La autoridad ha decidido emitir esta advertencia antes del informe definitivo porque la ley permite formular recomendaciones de seguridad cuando la investigación identifica un riesgo. El documento insiste en que las actuaciones deben comenzar "sin esperar a la finalización de la investigación", mientras continúan las pesquisas sobre las causas y factores del accidente.
El origen físico de la rotura sigue pendiente. "La causa que originó la rotura no ha podido determinarse hasta el momento", reconoce expresamente la AITAT, porque las muestras de carril esperan los análisis de laboratorios especializados. La falta de detección que describe la recomendación y la causa metalúrgica de la fractura son cuestiones distintas.
