Tragedia ferroviaria
La CIAF exigió sin éxito a Adif en julio que revisara los protocolos tras un incidente similar al de Urda
La comisión advirtió de que la protección frente a determinadas colisiones "depende completamente del factor humano"
Publicado el 05/11/2026 a las 05:00
Las dos grandes fallas de seguridad que están en el corazón de la investigación de la tragedia de Urda, con 69 muertos, ya habían sido denunciadas de forma expresa y por escrito el pasado verano por la comisión de accidentes ferroviarios: las órdenes equivocadas para reanudar la marcha y los errores recurrentes en las comunicaciones entre maquinistas y centros de control. Adif estaba advertida.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) exigió revisar los protocolos después de investigar cómo un controlador autorizó a continuar a un AVE que había rebasado una señal de parada en Cuenca. La reclamación la hizo de la manera más formal y oficial que existe: en su propia memoria anual, fechada en julio de 2026, que evidentemente tiene como principal destinatario el ente dependiente del Ministerio de Transportes que dirigía el ahora dimitido Óscar Puente. Ese documento, al que ha tenido acceso Colpisa, también recoge otra advertencia sobre comunicaciones deficientes que podían provocar colisiones.
Ese mismo informe revela que Adif rechazó expresamente tres recomendaciones de seguridad tras el incidente de Cuenca y que otras dos, incluida la revisión de los protocolos de circulación, seguían abiertas al finalizar 2025. La memoria, de 60 páginas, se publicó en octubre, después de la tragedia de Adamuz, ocurrida en enero.
El incidente de Cuenca que la CIAF llegó a llevar a su memoria, no obstante, ya aparecía en el ‘Informe final de la CIAF (IF) 64/2024. Incidente operacional en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel el 25 de junio de 2024’. Sus 29 páginas, fechadas el 26 de junio de 2025, describen cómo un sistema automático frenó un tren y una autorización humana volvió a ponerlo en movimiento.
A las 21:30 de aquel 25 de junio, el AVE 05903, procedente de Murcia y camino de Madrid, salió de su parada comercial sin respetar una señal que ordenaba detenerse. El ERTMS, sistema de protección automática, detectó el rebase y activó el freno de emergencia. El tren quedó parado. Entonces comenzó el segundo fallo.
El maquinista llamó al Centro de Regulación de Circulación de Albacete. El controlador no entendió que había rebasado una señal de parada y lo autorizó a continuar. Otro regulador descubrió el error y ordenó detenerlo y hacerlo retroceder.
La CIAF identificó la "Autorización para reanudar la marcha emitida por el RC del CRC, al no interpretar que se había producido el rebase indebido de la señal". Por fortuna, a diferencia de lo ocurrido en Urda, no había otro tren delante. El controlador verificó visualmente que el tramo estaba libre. Fue "la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión", advirtió la CIAF. Y añadió: "esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano". En toledo, el AVE sí tenía otro tren inmóvil delante.
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DESATENDIDAS
El informe exigía "medidas mitigadoras de carácter técnico". Había localizado quince rebases parecidos entre enero de 2023 y marzo de 2025 y hablaba de "fallo sistémico repetido". El centro carecía de alertas ante ciertos rebases: "no existe ningún sistema de alerta". Hubo un cambio de turno en Albacete. La vigilancia continuada "no es habitual".
La CIAF formuló siete recomendaciones. Cinco iban dirigidas a Adif y Adif Alta Velocidad. El 18 de diciembre de 2025, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria comunicó que cada una figuraba como "aberitad". Tres recibieron un "No procede". Estaba pendiente la revisión de las autorizaciones para reanudar la marcha
Adif rechazó estudiar la desactivación del ERTMS nivel 1 donde coexistiera con el nivel 2, después de evaluar los riesgos. Alegó problemas de compatibilidad entre trenes, normas europeas y condiciones de explotación. La CIAF buscaba reducir la confusión de señales que, pese a parecerse, requerían actuaciones diferentes.
Pero el portazo de Transportes a las recomendaciones de los expertos fue más allá. Adif también rechazó implementar una protección provisional mientras el ERTMS nivel 2 no funcionara: configurar determinados enrutadores automáticos en modo ASFA. Los consideró herramientas de gestión, no instalaciones de seguridad.
La tercera negativa del departamento que dirigía Puente afectó a la compatibilidad entre sistemas de tramos contiguos: "No se entiende a qué se refiere esta recomendación y su relación con el suceso. Se solicita aclaración".
Más directamente vinculada a las órdenes de circulación, otra de las recomendaciones incluidas en el informe de julio exigía "revisar los protocolos de actuación para autorización de reanudación de la marcha tras un modo TRIP". Adif no la rechazó: planteó modificar normas e instrucciones, pero su ejecución seguía sin darse por cumplida al terminar 2025.
Adif admitía que "sería necesario revisar las formas de actuación que se vienen empleando" ante rebases indebidos, incluidos los de "punto de parada (LZB)". El LZB, encargado de supervisar la marcha, perdió transmisión en Urda. Allí no hubo el mismo rebase previo de Cuenca, pero la autorización del centro de control vuelve a ocupar el centro de la investigación.
