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"Ezkio o Vitoria: ¿son galgos o son podencos?"

Avatar del Jesús María Arbalán Jesús María Arbalán25/09/2022
En los últimos tiempos no son pocos los comentarios, noticias y opiniones sobre la alternativa de conexión del TAV navarro, por Ezkio o por Vitoria, las dos opciones seleccionadas en el Estudio Informativo realizado por el ministerio de Transportes y sometido a información pública allá por 2018. Me voy a referir a la más reciente e importante, sobre la reunión mantenida el pasado día 13 por la ministra de Transportes y el consejero de Cohesión Territorial del Gobierno de Navarra, en la que acordaron avanzar en la planificación y ejecución del tramo Zuasti- Alsasua, que consideran común a ambas alternativas, y tramitar independientemente la conexión con la Y vasca, para lo que deberá actualizarse el Estudio Informativo, realizando un completo estudio geotécnico del trazado.
Este acuerdo, pasada la sorpresa inicial de considerar común el tramo Zuasti- Alsasua, ya que en el Estudio Informativo el trazado hacia Ezkio se desprende más de 20 km. antes de Alsasua, contiene a mi juicio aspectos positivos. En primer lugar, supone romper el largo parón de 4 años en que estaba la cuestión desde la finalización del Estudio Informativo. En segundo lugar, reconoce la necesidad de realizar dicho estudio geotécnico, con las prospecciones geofísicas y sondeos necesarios para conocer con detalle el subsuelo por donde deberían perforarse los dos túneles de más de 21 km. previstos en la variante Ezkio. De paso conocemos que solo se habían hecho 4 sondeos con profundidad máxima de 90 m., cuando parte del trazado de los túneles discurriría a 200 m. bajo la superficie. Como he señalado en algún artículo anterior, los túneles constituyen una de las obras de ingeniería que más incertidumbres plantean para su proyecto y ejecución. Proponer la construcción de dos túneles de 21 km. bajo el macizo de Aralar sin un conocimiento detallado del subsuelo es como como tirarse desde el trampolín a la piscina sin saber si está llena o vacía.
Ciertamente, hay en España algunos túneles más largos que los necesarios en la alternativa Ezkio como el de Pajares, en cuya construcción han surgido graves problemas que han motivado que las obras, iniciadas en 2005, todavía no hayan finalizado y que su costo se haya disparado desde 1.800 millones de euros a más de 3.500, debido probablemente a la insuficiencia de los estudios geotécnicos previos. Si nos fijamos, salvando las distancias, en otro gran túnel ferroviario, el que atraviesa el canal de la Mancha, el “Channel Tunnel”, el costo final de las obras, a pesar de los más de 20 años de estudios anteriores, superó en un 80% el presupuesto inicial. Aspecto fundamental a considerar al planificar y gestionar los túneles es el de la seguridad. La trascendencia y gravedad de incidentes que pueden producirse son mayores en el interior de los túneles que en superficie. En los años de funcionamiento del segundo citado se han producido decenas de incidentes, en algunos casos debidos a incendios en algún vagón o vehículo transportado, en otros por averías en los trenes o interrupción en el suministro eléctrico, creándose angustiosas situaciones de hasta 2.000 pasajeros atrapados dentro del túnel durante horas. El último ocurrió el día 24 del pasado mes de agosto, cuando se averió un tren que circulaba de Calais a Folkestone.
Al comparar las alternativas Ezkio y Vitoria no puede pasarse por alto que el presupuesto estimado de la segunda es 1.358 millones inferior al de la primera. Si ese dinero se dedicase a inversiones de interés para Navarra, podría, por ejemplo, acelerarse al máximo las obras del corredor ferroviario Pamplona-Castejón, o terminarse en un plazo breve de tiempo las autovías Pamplona- Jaca y Medinaceli- Tudela, que parecen las obras de nunca acabar.
Finalmente, no comparto que la solución Vitoria implique que Navarra quede aislada de la red de Alta Velocidad. Todos los documentos oficiales hablan del TAV navarro como formando parte del corredor Atlántico- Mediterráneo, posición que vino a reforzar en enero de 2018 la Decisión de la Comisión Europea de extender el Corredor Ferroviario de Mercancías Atlántico hasta Zaragoza, pasando por Pamplona.
Al planificar una red de transporte, las distancias entre nodos no son el único elemento a considerar. De mayor importancia es el potencial logístico de las zonas a servir y no cabe duda de que Navarra, con un PIB de 19.265 millones de euros, lo tiene mucho mayor que La Rioja, con un PIB de 8.129 millones de euros y una superficie y población inferiores a la mitad de las de Navarra.Termino estas consideraciones, a riesgo de que algunos me descalifiquen, repitiendo lo ya manifestado en artículos anteriores, en el sentido de que lo importante para Navarra es que se desarrolle sin demora y sin pausa el TAV navarro, formando parte del corredor Cantábrico-Mediterráneo, superando así el parón en que se encuentra desde hace cuatro años. No nos vaya a pasar, si seguimos debatiendo sine die sobre las alternativas, como a los dos conejos de la fábula que, discutiendo si eran galgos o podencos los perros que los perseguían, acabaron devorados por ellos.
Jesús Mª Arlabán Mateos. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Economista.
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