La automoción y su innovación en Navarra

El sector de la automoción es protagonista de una gran contribución (10%) al PIB nacional, pero también a la exportación. De los 15 mayores exportadores españoles, 8 son fabricantes y comercializadores de vehículos terrestres. Entre ellos, en Navarra, la factoría de Volkswagen en Landaben ha exportado en 2019, más de 290.000 coches, el 91% de los que producen, con un valor aproximado de más de 3.000 millones de euros. En la lista de exportadores también están 2 petroleras (Cepsa y Repsol), Airbus y Naturgy, que seguro que jugarán un papel esencial en la movilidad del siglo XXI. En números absolutos, estas exportaciones se dirigen mayoritariamente hacia Europa, lo cual tiene su lógica asumiendo que tenemos unos costes de mano de obra competitivos sin florituras, bajos. También influye que los grandes fabricantes (denominados OEM, del ingles original equipement manufacturer) del automóvil que tienen sus fábricas de montaje en España son mayoritariamente europeos y es en Europa donde tienen su mayor nicho de mercado. Parece evidente entonces que existe una ventana de oportunidad en nuestro país que merece la pena abonar, para recoger los frutos. Un sector fértil, que contribuye a contrarrestar la balanza comercial nacional, condensando el 19% de nuestras exportaciones. Las razones del peso del automóvil en la economía española tienen que ver probablemente más con la capacidad histórica de adaptación a las necesidades del mercado que con la I+D desarrollada en nuestro territorio . Si bien es cierto que en Cataluña había, a principios del siglo pasado, una tradición de empresas familiares asociadas a la fabricación y diseño de las motos, es una realidad (tras la fusión de Seat con Volkswagen) que ya no existe en la actualidad ninguna gran marca OEM genuinamente española que diseñe el coche al completo y, derivado de esto, tampoco se han desarrollado grandes estructuras de I+D del sector que aseguren la futura localización de la automoción en nuestro territorio. A pesar de esto, el músculo de la industria de montaje, y de la innovación orientada a esos procesos, son hoy suficientes para que se nos otorgue la medalla de plata como el 2º fabricante de vehículos en Europa. De eso va el plan de MOVES 2020, de asegurar que ese puesto se mantiene, con acciones urgentes dirigidas al aumentar la demanda y con acciones a medio plazo para asegurar un futuro industrial basado en el conocimiento y la innovación. En este sentido , el no disponer de capacidades de I+D sectorial claramente desarrolladas provoca que las divisiones españolas de las multinacionales, aun jugando un papel muy relevante, por ejemplo, en el campo de las baterías, tengan una posición subordinada en innovación respecto a las casas matrices. Es decir, sin la fuerza que tendría que tener nuestras capacidades a la hora de implementar una verdadera vanguardia tecnológica en los vehículos del futuro con un valor añadido que nos diferencie. Desde luego debemos estar contentos de contar con la presencia de un sector tan potente (en Navarra el sector de automoción supone un 25 % de nuestro PIB), pero no sabemos si los costes y la productividad que provocaron en su día la llegada masiva de fabricantes de automóviles, será suficiente para mantener todas las plantas españolas en el futuro. La competencia en costes internos, provocada en gran medida dentro de las diferentes plantas de los propios OEM, ha hecho que la producción de automóviles se haya ido basculando entre otros países del Este o países de África. Insistimos, para escapar del “pan para hoy y hambre para mañana” tenemos que intentar prevenir el futuro y ver si esta ventana de oportunidad se hará más o menos amplia, y si el sector mantendrá su fertilidad durante largos periodos de tiempo. Desde luego el reciente cierre de Nissan nos hace saltar las alarmas por las razones que esgrimió el presidente para Europa de la corporación para justificar el cierre: falta de rentabilidad y por una sobrecapacidad de manufactura, según sus propias declaraciones. Estos son argumentos que nos inclinarían a pensar que la ventana de oportunidad se cierra y que la tendencia es a un cierre progresivo de plantas ensambladoras y de manufactura del automóvil. Sin embargo ello podría provocar graves consecuencias económicas y sociales por lo que parece que la mejor solución debería ser la de poner barreras tecnológicas de alto nivel a otros países competidores, que provocaran una mejora de la productividad, a la vez de un producto sostenible innovador y diferenciador. Del plan MOVES 2020 han tenido gran repercusión los 350 millones de euros dedicados a ayudas a la adquisición de coches, que sólo cuentan como un 10% del plan. Son menos de los 400 millones que reclamaba ANFAC. Y tiene su sentido que vayan reduciéndose progresivamente estas ayudas, ya que si alguien se compra el coche en España, será bonificado sin importar donde se haya diseñado, ensamblado. Y si el coche se vende fuera de España, no hay bonificación, lo que diluye el efecto incentivador para una empresa que exporta gran parte de su producción. No obstante el grueso de la medida son los 2.690 millones de euros para “inversiones en cadena de valor de la industria entre 2020 y 2022”.Es necesario que este importante montante movilice y apalanque inversiones privadas necesarias para adaptar y orientar la industria hacia los cambios progresivos que afrontará esta industria: digitalización de los procesos, conectividad, autonomía y nuevos combustibles como el hidrógeno o la electricidad. Del mismo modo, es probable que nuevos modelos de negocio que afecten a la movilidad, como han hecho empresas privadas en California (Uber, Lyme) o empresas públicas en Barcelona (Bicing), alteren la demanda de producto final, así como de componentes. Sin olvidar que las demandas de sostenibilidad ambiental cada vez mas importantes requieran una cadena de suministro y producción que fomente la economía circular y este de acuerdo a los requerimientos del “GREEN DEAL” europeo. El plan también incluye 415 millones que se dedican a I+D en el sector automovilístico, fomentando la deducción fiscal por innovación incremental. Estas lineas de financiación son especialmente relevantes si están bien gestionadas y nos conducen a un modelo de misiones, teorizado en Europa por la investigadora de University College of London Mariana Mazzucatto, y demostrado durante más de 50 años en los Estados Unidos. No obstante es necesario tener en cuenta, que aunque la deducción fiscal es un instrumento incentivador, rara vez facilita la innovación a través start-ups, al no presentar importantes resultados fiscales a final de año. Será muy importante establecer mecanismos que aseguren la supervivencia de estas empresas experimentales, que constituyen uno de los vehículos de innovación más eficientes y sostenibles a nuestra disposición. Nos encontramos ante un reto de gran impacto, es muy probable que más plantas se cierren en Europa, y difícilmente competiremos en costes frente a otras potencias mundiales. Parece una jugada inteligente aprovechar el golpe de la pandemia para hacernos más competitivos y salir más fuertes. Ese debería ser el objetivo, conseguir que esos 3.750 millones de euros se transformen en razones que arraiguen una industria con mucho peso en España, de forma especialmente singular en Navarra, que aporten valor en conocimiento, capital, talento, empresas auxiliares y competidoras y con una administración facilitadora de los nuevos advenimientos tecnológicos que mejorarán nuestro futuro. Estibalitz Erauzkin Directora General Naitec. Roi Villar Jefe Gabinete Departamento Universidad, Innovación y Transformación Digital. Juan Cruz Cigudosa Consejero Universidad, Innovación y Transformación Digital

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