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Desabastecimiento

El transporte por mar, pieza clave en el atasco logístico mundial

A lo largo de 2021 se ha sometido a las cadenas de suministro globales a unos grados de tensión que no parece que vayan a rebajarse en los próximos meses

El portacontenedores Mogens de la compañía Maersk en el puerto de Rotterdam en septiembre de 2021
El portacontenedores Mogens de la compañía Maersk en el puerto de Rotterdam en septiembre de 2021Shutterstock / MartinLueke
  • Rafael Villa Martínez
  • Universidad Camilo José Cela y Tomás García Martín
  • Universidad Camilo José Cela
Publicado el 15/11/2021 a las 08:46
Abrimos el grifo, elegimos la temperatura y sale el agua justo como la queremos. Algo que nos parece tan natural, sin embargo, conlleva un largo y difícil proceso de transporte, tratamiento y distribución desde la fuente de origen hasta nuestras casas.
Con el comercio electrónico ocurre algo parecido. Nos hemos habituado a elegir entre un inmenso catálogo de artículos, hacer clic desde el teléfono móvil y recibir el paquete al día siguiente. Sin reparar en la enorme complejidad de las cadenas de suministro de la mayoría de los artículos que compramos.
Estas cadenas son una red compleja que conecta a fabricantes, exportadores, importadores y proveedores de transporte ferroviario, por carretera y marítimo. Alrededor del 90 % de los productos comercializados en el mundo se mueven por barco y, de estos, el 60 % se transporta en los ya famosos contenedores de acero.
2021: atasco logístico mundial
A lo largo de 2021 se ha sometido a las cadenas de suministro globales a unos grados de tensión que no parece que vayan a rebajarse en los próximos meses. Como si de un drama se tratara, esta historia se presenta en tres actos.
Acto I: Se desajustan la oferta y la demanda del transporte marítimo
Todo empezó a principios de 2020 cuando, con la irrupción del coronavirus y su rápida expansión por todo el mundo, se produjo el cierre de fábricas a nivel global. En este contexto hubo una menor demanda de bienes no esenciales y, en consecuencia, hubo una reducción de la actividad industrial.
Al reducirse el comercio mundial los puertos mantuvieron solo al personal indispensable y las principales navieras disminuyeron sus rotaciones (viajes de ida y vuelta) para adaptarse a la nueva demanda.
Tres años atrás la oferta de transporte marítimo internacional había menguado debido a una serie de fusiones y adquisiciones que redujo el número de navieras. En la actualidad, cinco compañías copan el 65 % del mercado de contenedores (la danesa Maersk, la italiana MSC, la francesa CMA CMG, la china Cosco Group y la alemana Hapag Lloyd), lo que las convierte en las dueñas del comercio mundial.
Acto II: Un incremento inesperado de la demanda
A partir del otoño de 2020, y a medida que se levantaban los bloqueos y avanzaba la vacunación, la demanda de bienes no esenciales aumentó rápidamente espoleada por el comercio electrónico y por la mayor renta disponible de los consumidores tras varios meses de confinamiento.
Sin embargo, las cadenas de suministro no pudieron responder con la misma rapidez con la que se incrementó la demanda. China, la fábrica del mundo, incrementó su producción de forma limitada por la escasez de materias primas y el cierre intermitente de algunas de sus fábricas, lo que restringió la oferta de ciertos productos.
Por otro lado, las navieras no pusieron en marcha toda su capacidad disponible y comenzó el desajuste entre la oferta y la demanda de transporte marítimo. Se produjeron retrasos en los puertos, que no pudieron procesar los mayores volúmenes de envío, lo que provocó largas demoras, con barcos anclados durante semanas fuera de los principales puertos y la consiguiente escasez de contenedores marítimos, que estaban atascados en los barcos en espera y que no podían ni recargarse ni enviarse.
Acto final: La tormenta perfecta
Durante 2021 las compañías de transporte marítimo intentaron adaptarse al incremento de la demanda modificando las rutas marítimas previamente establecidas. Llegaron contenedores a los puertos de América y Europa pero, debido a las restricciones de la pandemia y a los altos costes de envío de los contenedores en vacío, no han podido volver de regreso a Asia. Esto ha provocado la acumulación de contenedores en muchos de los puertos americanos y europeos. Hay suficientes contenedores para satisfacer la demanda pero no están en los lugares adecuados.
A esto se sumó el atasco en los puertos de China (que tiene ocho de los diez más importantes del mundo): ralentizaron sus operaciones en verano por cuestiones meteorológicas y mantienen restricciones operativas debido a la pandemia, agravando aún más los retrasos en las rutas comerciales y provocando cuellos de botella en los puertos de todo el mundo.
Coda: Un crecimiento desbocado
El desmesurado aumento de la demanda mundial es inasumible y ha sumergido en el caos a los fabricantes y distribuidores de bienes, que no pueden producir o suministrar como antes de la pandemia por una variedad de razones:
Además, muchas empresas y consumidores han adoptado un comportamiento de sobrecompra que prolonga el desabastecimiento de componentes clave para la fabricación y puede hacer que los precios de los productos se disparen.
Queda crisis para rato
Estas interrupciones en la cadena de suministro han afectado y afectarán en los próximos meses a la disponibilidad, los tiempos de entrega y los precios de muchos productos. Los más perjudicados serán aquellos que tienen cadenas de suministro más largas y globales (electrónicos, textil o automoción), en las que cada eslabón se sitúa en una parte distinta del planeta.
No es fácil predecir un final para esta crisis, pero los distintos actores implicados señalan que la congestión de los puertos y de las rutas de transporte marítimo podría prolongarse hasta mediados o finales de 2022.
Mejor con las tres A: ágiles, adaptables y alineados
Ninguna de las partes que integran las cadenas de suministro globales estaban preparadas para este súbito incremento de la demanda mundial. Y es que la mayoría de ellas basa su modelo de gestión en principios lean: la cantidad justa para atender la demanda (desde los conductores de camiones hasta el inventario en los almacenes).
Mucho se ha hablado de las ineficiencias del JIT (Just In Time) en este contexto por lo ajustado de sus inventarios. Pero, como señala el profesor del MIT Yossi Sheffi, el JIT tiene como propósito la reducción de defectos y no la reducción de costes.
Por tanto, solo se fabrica la cantidad que necesita la siguiente etapa del proceso. Eso es lo que le da flexibilidad a este sistema y permite ajustar la producción ante las variaciones en la oferta o la demanda.
Tener grandes cantidades de stock se traduce en costes elevados e ineficiencias si la demanda cae. Y la opción de disponer de stocks de seguridad solo permite ayudar a las empresas en las fluctuaciones en el corto plazo, no en un contexto pandémico de escasez global.
Por lo tanto, las empresas con mejores resultados serán no solo aquellas que cuenten con una cadena de suministros centrada en la velocidad y en los costes, sino también con cualidades que las califiquen como cadenas de suministro triple A: agilidad, adaptabilidad y alineación.
Las navieras: campeonas globales 2021
Finalmente, están los grandes vencedores de toda esta crisis: las principales navieras, que han presentado beneficios inéditos en el tercer trimestre de 2021.
España no es una excepción y no se libra de la crisis de las cadenas de suministro globales. Tenemos la esperanza puesta en los Reyes Magos, que son capaces de ajustar la demanda a la oferta y hacer repartos en tiempo récord, sin utilizar contenedores.
Rafael Villa Martínez, Doctor en Ciencias Económicas. Profesor de Ciencias del Transporte y Logística, Universidad Camilo José Cela y Tomás García Martín, Decano de la Facultad de Tecnología y Ciencia, Universidad Camilo José Cela
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
The Conversation
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