CC OO Volkswagen Navarra
Eugenio Duque Escalona: "Vamos a afrontar dos años oscuros, pero a mí no me asustan"
El próximo 21 de septiembre se jubilará el secretario general de la sección sindical de CC OO en VW Navarra, un retiro amparado en el proceso de rejuvenecimiento de la plantilla que se produce en plena tormenta por el coche eléctrico.
- C.L. Pamplona
Quienes conocen a Eugenio Duque Escalona (Toledo, 1960) saben que es una persona transparente y sin dobleces. Su franqueza a veces llega a ser demoledora y puede presumir de una apabullante campechanía que sabe combinar a la perfección, cuando es necesario, con el más duro carácter. Se expresa sin tapujos con el lenguaje de la calle, de la que afirma no haberse alejado todos estos años de sindicalista. Tras 45 años de trayectoria laboral, 35 de ellos en Volkswagen Navarra le ha llegado el momento de colgar el mono de trabajo y disfrutar de una nueva vida como jubilado. Saldrá de la fábrica el próximo 21 de septiembre, donde ha pasado los últimos ocho como líder de la sección sindical de CC OO tras la estela de insignes compañeros como José María Molinero, Raúl Villar o Chechu Rodríguez.
Son 35 años en Volkswagen Navarra. ¿No le da pena dejarlo?
Claro que me da pena. Le tengo mucho cariño a la plantilla, tanto a los que nos votan como a los que nos critican. Un trabajador es un trabajador y hay que ayudarlo sea o no de tu sindicato.
Ha convivido en la fábrica con José María Molinero, Raúl Villar y Chechu Rodríguez. ¿Cuál es su secretario general favorito?
Cada uno, con su estilo propio, han contribuido a que ahora nos hayamos convertido en el primer sindicato de Navarra. Mal no vamos.
¿No se quiere mojar?
No me gusta meterme en la política a ese nivel. Prefiero quedarme donde me toca. Quienes se dedican a picar en distintos sitios terminan por no hacer nada.
¿Pocas ambiciones?
Podría haber servido perfectamente para secretario general de Industria, pero esta fábrica me puede. Soy un enamorado de Volkswagen Navarra.
¿A quién entregará los trastos?
Aunque dejo la fábrica el 21 de septiembre, sigo en el cargo de secretario general de la sección sindical hasta el 16 de octubre, cuando se celebra la conferencia. Mi apuesta es Carlos Zalduendo, aunque tendrá que obtener el respaldo de la mayoría.
¿Aspiran a dar el sorpaso a UGT en VW?
No es nuestro objetivo. Por lo menos, no lo ha sido nunca el de Eugenio Duque. La ambición te lleva al monte y obliga a adoptar tácticas farragosas para quitar delegados a un rival. Eso no encaja conmigo, que siempre he inculcado en mis delegados que sean buenas personas lo primero.
Con el paso de los años, ¿puede decirse que el momento más crítico para la continuidad de la fábrica fue 2006?
Entonces estaba al frente de CC OO en Volkswagen Raúl Villar y hubo amenazas en ese sentido. Le acusaron de que iba a hundir Navarra, cuando era lo contrario.
¿Qué pasó?
Había unas negociaciones de convenio y el director, José Luis Erro, quería imponer un recorte del 50% en unos pluses que se cobraban. Eso era una mamarrachada y no podíamos pasar por ahí. En ese contexto, alguien en dirección permitió que 25.000 coches se fueran a Bratislava para presionarnos. Aquello fue para tirar al río a los máximos responsables de la fábrica.
¿Cómo se recondujo?
Los dos sindicatos, CC OO y UGT, comenzamos a negociar al máximo nivel directamente con Alemania. Se alcanzaron unos acuerdos al margen de la dirección local que provocaron un vuelco de la leche y dieron producciones y trabajo abundantes para los años siguientes.
La apuesta por la concertación les ha granjeado muchas críticas de los demás sindicatos salvo Cuadros.
Los resultados nos avalan. Nos llaman mamporreros y no sé qué más. Ojalá sigamos siendo los mamporreros y la fábrica afronte los próximos 35 años con los mismos resultados que hasta ahora. Es muy fácil ponerse a la contra cuando sabes que lo que consigan los otros te van a beneficiar de todas formas.
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Ir a la noticiaPero ha habido chascos, como la promesa de que los acuerdos del segundo y tercer modelo iban a garantizar el futuro de la fábrica 15 años más.
Cuando iniciamos este camino no teníamos ni la pandemia, ni la falta de chips, ni el coche eléctrico.
¿Ya no se puede contar con las certezas?
Habrá quien piense que el coche eléctrico va a darnos tranquilidad 20 años, pero igual mañana la electricidad no es el futuro y surge otra tecnología.
¿Condenados a un futuro incierto?
La fábrica está a pleno rendimiento y, aunque afronte algún año de bajada importante, recuperará su estatus enseguida. Tenemos una muy buena productividad y una excelente plantilla.
¿Algo que le quite el sueño?
Siempre hemos apostado por la creación de empleo de calidad por delante de las subidas salariales. Lo que me preocupa es que sobren trabajadores.
Se ha hecho público que habrá un importante bache de producción en 2023 y 2024. ¿Habrá ocupación para todos?
Ha habido dos reuniones del comité mundial en las que se ha visto que vienen dos años un poco oscuros. Bueno, diremos oscuros. Si se hacen 50.000 o 60.000 coches menos de los que estaban previsto, sobrarían 500 personas. Eso lo ve cualquiera al que se les enseñen los números.
¿Y a qué viene ese bache?
En 2022 en la ronda de planificación sale un muy buen año, luego baja para recuperarse a partir de 2025. Cuando mezclas esto con el coche eléctrico, igual es que necesitas esos dos años para prepararte para el coche eléctrico.
¿Qué inversión va a hacer falta?
Preparar esta fábrica para hacer el 50% por ciento de coches eléctricos vale 250 millones. Eso lo sabemos porque nos lo han dicho. Con eso se pueden producir hasta 175.000 vehículos de baterías. Alemania tiene eso encima de la mesa.
¿No es preocupante el efecto del recorte de producción en el empleo?
¿Se ve sobre el papel que puede haber un problema? Sí. ¿Va a haber un problema? Yo creo que no. Es evidente que hay una curva de producción para abajo, pero esto es como cuando en mitad de la recta hay una rotonda. Puedes pasar por encima o salvarla.
¿Lograrán esquivarla?
Los dos años hacia abajo, a mí no me asustan. Que no se alarme la gente, el barco va a seguir flotando aunque igual un poquito más metido en el agua. Este año hemos cerrado cerca de 30 días y lo hemos salvado. Una caída de producción de 50.000 coches representan 30 o 40 días de trabajo.
¿Ya tienen noticias del eléctrico?
Queremos un modelo de volumen que nos dé una producción de 300.000 o 350.000 coches al año. Entre 2025 y 2030 combinaremos la producción de modelos de baterías con coches de combustión.
¿Y qué modelo es ese?
Creo que está claro que nos va a tocar el modelo de Volkswagen, ahora, ¿cuántos?
Palmela parece que entra en la ecuación.
Palmela no producirá eléctricos hasta 2030.
¿Hay coches de baterías para todos?
Si hay un volumen de fabricación de 1,1 millones de eléctricos pequeños de las marcas del grupo, aunque a Martorell le adjudicaran entre 700.000 y 800.000 coches, nos dejaría a nosotros por encima de los 300.000, una carga de trabajo suficiente. De todas formas las curvas de producción no son infalibles. Las he visto hacia arriba que se han convertido en planas.
¿Y la rivalidad con Martorell?
Martorell nos saca unos cuantos metros de ventaja. Sobre todo porque el presidente del comité de Seat, Matías Carnero (UGT), entró en el consejo de supervisión del grupo Volkswagen en abril.
¿Siguen las espadas en alto?
Es lógico que Martorell mire por sus intereses, como nosotros por los nuestros, pero no creo que eso signifique que seamos rivales. Hay trabajo para todos. Veo tarta suficiente para los dos. Lo jodido es cuando no ves tarta.
Deja la fábrica con una asignatura pendiente. ¿A qué se debe el retraso del nuevo plan de igualdad?
No somos capaces de llegar a un acuerdo. Cada vez que parece que tenemos cercana la firma, aparece un nuevo inconveniente. Confío en que sea una realidad muy pronto.
¿A favor de la contratación paritaria?
Hace falta una ley que obligue a que las incorporaciones sean siempre al 50%. El actual sistema es simplemente un ‘bienqueda’.
“Mi mujer ha sido lo más grande”
¿Qué planes tiene ahora?
Lo primero es mantener el mismo número de teléfono. Muchos me han aconsejado cambiarlo, pero prefiero que todo el mundo que quiera llamarme lo pueda seguir haciendo.
¿Y en lo personal?
Tengo una nieta preciosa, llamada Elsa, de mi hija Sara, que también tiene un perro labrador. Y mi hijo Óscar tiene una mastín. Me gusta sacar a los perros y ocuparme de mi nietecita.
¿Y alguna afición propia?
Me encantan los pájaros. Tengo 350 canarios y cuidarlos me relaja mucho.
¿Y dónde los tiene?
En la terraza interior grande de unos 45 metros cuadrados que tengo en mi piso, un primero.
¿No se quejan los vecinos?
La verdad que no. Están acostumbrados porque llevo ahí más de 25 años. También me gusta pasear con la moto.
¿Cuál tiene?
Una Harley Davidson llamada La Poderosa. Me la compré en 2006 y la uso para rutear en vacaciones. Vamos juntos mi mujer y yo dos semanas al año.
¿Ella también tiene moto?
No, va de paquete. No tiene carné, pero le gusta mucho viajar.
¿Cuánto llevan juntos?
Se llama Celina Albéniz Arbizu, originaria de Latasa. Llevamos 45 años juntos entre el noviazgo y el matrimonio. Es la única mujer de mi vida, lo más grande.
Parecen muy unidos.
Somos muy compañeros. Salimos a pasear, vamos juntos a Zara o a comprar.
¿Cómo ha llevado ella su dedicación al sindicalismo?
Fue la que se ocupó de los hijos cuando yo estaba todo el día en la fábrica. Mi dedicación al sindicato no hubiera sido la misma sin ella. Nunca me ha puesto una pega.
Dice que ella le animó a entrar en la fábrica.
Trabajaba en la casa de un catedrático de la Universidad de Navarra que era muy amigo del entonces máximo responsable de la fábrica. Se enteró que buscaban gente y me animó.
¿Cómo era entonces la planta?
Por aquel entonces, chapistería tenía una nave de 25.000 m2 y ahora suma casi 100.000.
¿Y el empleo?
En chapistería llegamos a estar 198 soldadores por turno. Actualmente quedan unos pocos para trabajos menores. La robotización ha transformado el reparto de personal y ahora hay mucha más gente en montaje.
¿Qué recuerda más de aquellos primeros años?
Cuando entré, había compañeros que vendían ropa, alcohol o tabaco de contrabando.
Otros tiempos, ¿eh?
He ido a trabajar días y días sin dormir. Bebíamos demasiado y salíamos demasiado. Nos poníamos borrachos putos. Llegó un momento en que o tiraba para un lado o para el otro. Podía haber acabado alcoholizado.
¿Cuándo decidió cambiar?
Cuando tuve a mi hija en 1992, decidí acabar con aquello. Fue después de salir a cenar un viernes y volver a casa el domingo a las seis de la tarde.
¿Le resultó difícil?
El apoyo de mi mujer fue fundamental. Me ayudó mucho. Otra me hubiera mandado a hacer hostias. El lunes siguiente me puse en manos de los psicólogos y seguí un tratamiento para dejarlo. Estuve así dos años y me hice fuerte. El tercer año bebí doce veces porque creía que ya lo había superado, pero me di cuenta que no podía volver a las andadas y corté de raíz.
DNI
Nació en Toledo el 6 de julio de 1960, donde residió hasta los cuatro años, cuando su familia se desplazó a Navarra. Formaban parte de aquellas generaciones de migrantes que llegaron de otras zonas de España atraídos por la pujante prosperidad económica de los años 60. Su padre, Melchor, como tantos otros, encontró trabajo en la mina de Potasas en 1964. A lo largo de su vida ha transitado desde los orígenes más humildes hasta una cómoda posición como obrero especializado. En Yébenes pasó los primeros años de vida, donde su familia se dedicaba a elaborar carbón vegetal. Eugenio, sus padres y sus dos hermanos, Melchor y Eva, residían la mitad del año en el pueblo y la otra mitad en el monte, donde dormían en unos “camastros de paja” en el interior de un “chozo” levantado con los materiales del campo.
En Navarra, primero residieron en Puente la Reina para luego mudarse a Burlada, localidad en la que continúa viviendo en la actualidad. Desde entonces, vinieron cuatro hermanos más, Marimar, Paqui, Brigi y Conchi. El más famoso es Brigi, cantante y guitarrista de la banda de metal Koma y batería de las bandas Txarrena y El Drogas. Eugenio estudió en dos colegios públicos burladeses, formación que completó con dos años en Salesianos como montador. No logró el título por suspender tres asignaturas, algo de lo que ahora se arrepiente, pero en aquel momento le pudieron las ganas de ponerse a trabajar cuanto antes. Con 14 años se puso al servicio de un pequeño empresario conocido como “chapucillas Armendáriz” especializado en reformas. Seis meses después, dio el salto a Transportes Gracia para descargar camiones, donde permaneció ocho años. Tras el servicio militar, se colocó primero en Trans Serra ya como chófer y, posteriormente, en Transportes Aralar.
Entró en Landaben el 25 de agosto de 1986 presionado por su entonces novia, ahora mujer, Celina Albéniz Arbizu, para lo que ahora se diría facilitar la conciliación. “En el transporte no nos coincidían ni libranzas ni vacaciones y teníamos que llevar vidas paralelas”, relata. Confiesa que, como transportista, llevó una vida “muy golfa” en la que abusó del alcohol y la farra. Poco después de comenzar en la fábrica, le pusieron de compañero “a un tal José María Molinero” que le metió el gusanillo del sindicalismo. “Hubo un movimiento de eventuales que pedíamos que nos hicieran fijos. Fue Molinero quien advirtió que así no iba a ser la forma de conseguirlo. Le hice caso y me uní a CC OO”, admite. A los tres años como afiliado, cuando ya le hicieron fijo, se presentó por CC OO como delegado en las elecciones sindicales. Asumió distintas responsabilidades en la sección sindical y el comité hasta que en 2013 se convirtió en secretario general.
Se casó en 1990 con su novia de toda la vida, con la que salía desde que él tenía 15 años y ella 13. Tuvo a su primera hija, Sara, en 1992. Ella trabaja ahora en montaje en Volkswagen Navarra y le ha dado una nieta, Elsa. Luego vino Óscar, su otro hijo que está en chapa y pintura tras haberse graduado en la Volkswagen Academy.
