Se dan todas las circunstancias para que las ventas de coches nuevos estuvieran viviendo ahora un momento dulce: una importante demanda embalsada, gente con dinero en el bolsillo tras la pandemia, tasa de paro a la baja, niveles de afiliación a la Seguridad Social en máximos históricos y reducidos tipos de interés. Sin embargo, los propios concesionarios califican la situación actual de “verdadero desastre” debido al explosivo cóctel provocado por la escasez de microchips y la incertidumbre ante una recuperación económica que no termina de cuajar.

Según los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), las matriculaciones en Navarra cayeron el mes pasado un 36,3% respecto a un año atrás, unas cifras más propias de una crisis económica que de una reactivación. En parte, la dudas en torno a la recuperación están minando la confianza de algunos potenciales compradores, aunque el principal motivo que está retrayendo a la demanda, según argumentan desde el sector, es la escasez de vehículos nuevos por lo parones que se están produciendo en las fábricas que se está agravando mes tras mes.

“Las campas de almacenamiento están bajo mínimos y los coches nuevos llegan con cuentagotas”, confiesa Carlos Sagüés, presidente de la Asociación Navarra de Talleres de Reparación de Vehículos (Antrv) y representante de los concesionarios navarros. Ya hace meses que los empresarios de la distribución de coches nuevos viene alertando de las menguantes existencias de vehículos y del alargamiento de los plazos de entrega, que han pasado de uno o dos meses a más de medio año para la mayoría de las marcas.

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Aunque cada vez son más difíciles de encontrar, todavía es posible adquirir un coche nuevo sin esperas, pero hay que ceñirse a las limitadísimas unidades disponibles, con equipamientos y opciones ya cerradas, para cada una de las redes comerciales en España. “Hay lo que hay y la mayoría de la gente lo entiende y se amolda. Pero aquellos que no se deciden rápido, se encuentran que las ofertas desaparecen de un día para otro”, advierte Sagüés. No hay visos de que este panorama vaya a cambiar a corto plazo debido a que la escasez de microchips sigue causando cierres temporales de las factorías de coches. Sin ir más lejos, Volkswagen Navarra solo trabajará tres días esta semana y, probablemente, la siguiente sucederá lo mismo. No es el caso más sangrante, ya que la producción en Landaben se ha recortado un 9% en lo que va de año frente al 25% de media en el conjunto de España.

La falta de existencias está colocando a los concesionarios en una situación muy delicada, ya que necesitan vender todos los coches que pueden en un contexto de escasez para minimizar las pérdidas y mantener la estructura de personal. Es un dilema que se plantean todas las empresas ante la dificultad para reponer las existencias. Los propios concesionarios de Sagüés celebran este jueves una feria con todos los coches disponibles para incrementar los ingresos, pero con la duda de si sería mejor retenerlos. El sector confía en aguantar hasta que la producción de vehículos se normalice, pero esta estrategia no puede durar eternamente y las últimas previsiones no prevén que el suministro de microchips vaya a mejorar pronto.

COCHES VIEJOS MÁS CAROS

Según explica Sagüés, cuanto mayor es la personalización del coche a adquirir y más opciones con automatismos se incluyan, mayor es el tiempo de espera que les dan. Las propias marcas han dado pautas a los concesionarios sobre qué elementos de equipamiento conviene evitar para acortar las entregas. No todos los fabricantes están en la misma situación, ya que, por ejemplo, los coreanos tienen plazos de entrega “prácticamente normales”, y la disponibilidad de cada modelo varía constantemente en función de las piezas que escasean en las fábricas. “Tan pronto no hay forma de encontrar un coche concreto como llegan varios de golpe”, lamenta Sagüés, ya que ello dificulta satisfacer las demandas de los clientes.

Los coches de segunda mano con pocos años de uso tampoco son una alternativa debido a que escasean igualmente, por lo que cada vez se están vendiendo vehículos más antiguos cada vez más caros. “El coche que se está vendiendo ahora es muy viejo y lo peor es que se está provocando un incremento de los precios”, advierte el presidente de la Antrv. A esta endiablada situación se suma desde el 1 de enero un aumento de los precios en los coches nuevos en torno al 5% por la entrada en vigor de los nuevos tramos del impuesto de circulación, que fueron rebajados temporalmente a mitad de este año para animar las ventas.

El impuesto de matriculación es un gravamen que se aplica sobre el precio de los turismos nuevos. Esta tasa crece cuanto mayores son las emisiones de dióxido de carbono homologadas por el vehículo. Actualmente existen cuatro tramos que oscilan entre la exención total para aquellos coches que emitan menos de 144 gr. de CO2 por kilómetro recorrido al 14,75% de los vehículos con más de 240 gr. de CO2. Con el cambio que llega con el año nuevo, solo estarán exentos los coches por debajo de los 120 gr. de CO2 y se aplicará el tipo máximo a aquellos que superen los 200 gr. de CO2.

¿Le resulta imposible conseguir que su coche nuevo obtenga los consumos que publicita la marca? No se preocupe, es un problema común para la inmensa mayoría de los automovilistas. El progresivo endurecimiento de la normativa anticontaminación y los estímulos fiscales para promocionar los coches menos contaminantes empujaron desde comienzos de siglo a los fabricantes europeos de automóviles a homologar cifras cada vez más imposibles para el conductor medio. Si en 2006, la diferencia entre lo que anunciaba la marca y lo que lograban los coches en la realidad rondaba el 10%, este porcentaje fue creciendo año tras año hasta situarse sobre el 40%.

Estas homologaciones con consumos irreales, con unas igualmente irreales emisiones de CO2, fueron posibles por las triquiñuelas a las que recurrían los fabricantes de automóviles, que han aprovechado los resquicios legales del código técnico que se utilizaba hasta 2018 bajo las condiciones del New European Driving Cycle (NEDC). La exención del impuesto de matriculación para aquellos vehículos que emitieran menos de 120 gr. de CO2 por kilómetro llevó a las marcas a situar el grueso de sus ventas por debajo de ese límite y generalizó estas malas prácticas con una importante merma de ingresos para las arcas públicas.

El fraude en las emisiones de óxidos de nitrógeno en septiembre de 2015, que primero salpicó a Volkswagen y luego se extendió al resto de marcas, llevó a las autoridades europeas a forzar la largamente pospuesta, por la presión de los grupos de presión de los gigantes del motor, entrada en vigor de las homologaciones conforme al ciclo Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure (WLTP). El WLTP, que se aplica desde 2018, deja poco margen para la picaresca, por lo que los consumos y emisiones homologados han vuelto a acercarse mucho a los reales, pero también ha provocado que la mayoría de los coches ya no pueda beneficiarse de la exención del impuesto de matriculación, que se abona en función de las emisiones de CO2, o tengan que abonar un tramo más gravoso.

Para evitar un cambio demasiado traumático, se dio margen a los países miembros de la Unión Europea para flexibilizar la aplicación del ciclo WLTP, que en España se tradujo en una moratoria de tres años hasta el 1 de enero de 2021, momento a partir del que la mayoría de los coches aumentó su precio un 5%. Sin embargo, con ánimo de revitalizar el deprimido mercado de coches nuevos, en julio de este año se elevaron temporalmente los tramos de emisiones para recortar ese 5% de la factura. Esta medida de gracia no surtió el efecto deseado, con unas cifras de ventas igual de bajas, y el próximo 1 de enero volverán a aplicarse los tipos del impuesto de matriculación respecto a los tramos de emisiones originales, lo que volverá a elevar los precios ese 5%.