El sector del automóvil ha estado de actualidad en este final del verano. Y no precisamente por las buenas noticias. Las nuevas certificaciones para controlar las emisiones medioambientales exigidas ha producido un ‘atasco’ en la fabricación de los motores para los nuevos modelos de coches. Aquí ha afectado a Volkswagen Navarra, en Landaben, que ha tenido que aplicar un ERTE (Expediente de Regulación de Empleo Temporal). Y, lógicamente, también a los proveedores. Una parte de los fabricantes del sector forma parte del Clúster de Automoción de Navarra. Son miembros 40 empresas, incluida Volkswagen, con más de 11.000 empleos y que facturan más de 4.100 millones de euros en total al año. Representan el 90% del empleo y el 70% de la facturación del sector en Navarra. El presidente del clúster desde su constitución en 2011 es Roberto Lanaspa. Es directivo de Schnellecke-KWD, uno de los proveedores de Volkswagen Navarra, además de fabricar para otras firmas. Ostenta la vicepresidencia del área de producción de Europa Oeste del grupo Schnellecke, lo que supone ser responsable de las plantas de Navarra, Portugal y del desarrollo tecnológico del grupo, además de pertenecer al consejo de supervisión de la empresa en China. Tiene bajo su responsabilidad a mil personas. Esta semana, el día de la entrevista, la producción del polígono Arazuri Orkoien, que cuenta con 175 personas y que trabaja las 24 horas, estaba vacía. Porque ellos también han tenido que parar ocho días como consecuencia del ERTE de Volkswagen.

¿Cómo ha afectado el ERTE de VW al sector en Navarra?

Depende de si Volkswagen es cliente único o de si el fabricante tiene más clientes. Las empresas que trabajan al cien por cien para VW han tenido que solucionarlo con ERTE o con bolsa de horas de trabajo... Cada uno en función de sus acuerdos o convenios. Pero, en mayor o menor medida, nos ha afectado a todos. Porque, además, ha sido algo repentino. Antes de verano, VW decía que no iba a influir la normativa. A la vuelta de verano se ha visto que sí. Pero el primer damnificado ha sido la propia fábrica de VW.

¿Cómo algo tan importante puede ser repentino?

El sector no ha sido capaz de adaptarse a la nueva normativa. Pero no es un tema en exclusiva de VW, todos los coches y fabricantes, a partir del uno de septiembre, tenían que estar certificados con la nueva normativa (WLTP), que tiene aplicación a nivel mundial. Todos los nuevos modelos que han nacido este año han tenido nueve meses para hacerlo, porque los motores solo pueden certificarse desde que existen.

¿Qué tiene de nuevo esta certificación?

La normativa de homologación es más estricta. Ha cambiado la forma de medir las emisiones. Las condiciones en que antes se hacían las homologaciones podían no responder fielmente a las circunstancias de circulación real. Esta nueva certificación tiene en cuenta más factores y responde más a las condiciones reales.

¿Cómo va a quedar el sector después de esto?

Es un tema puntual. Afectará a las cuentas de este año. Pero no se está comprometiendo el volumen de los próximos años.

¿Qué retos tiene la automoción hoy?

Tiene dos. Uno es encontrar, identificar el modelo de propulsión que va a tener el coche del futuro. Es decir, si va a ser 100% eléctrico, de gas, híbrido... Tenemos que ver qué vamos a hacer para que nuestros coches anden.

Y a usted, ¿qué le parece?

Creo que se está demonizando en exceso el diésel. A día de hoy el motor diésel no tiene por qué ser, y no lo es, más contaminante que el de gasolina.

Hasta hace poco había que comprarse un coche que fuera diésel. ¿Qué ha pasado para estar ahora, como dice usted, demonizado?

Son estrategias de márketing. El diésel no emite más CO2 que el de gasolina. Lo que ocurre es que antes solo se tenía en cuenta las emisiones de C02 y ahora se estudian también las partículas NOX, que también son contaminantes y en el diésel son algo peores. Pero las partículas contaminantes que puede emitir un coche diésel hoy son entre 10 y 15 veces menos que las de hace diez años. Las partículas contaminantes en general se han reducido drásticamente y todavía se pueden reducir más. La tecnología del diésel tiene todavía recorrido.

¿Cuál es el otro reto?

No somos conscientes de la huella total que deja el coche eléctrico. Se dice que no contamina porque no emite gases. Pero, la energía eléctrica que se utiliza para cargar el coche, ¿cómo se ha creado? La fabricación de baterías y de otros elementos también contaminan. Por eso es importante saber la huella total que deja. A la tecnología eléctrica todavía le falta camino para ser una realidad de consumo, para que sea práctico la fabricación. Nos harían falta muchos cambios en infraestructuras de suministros, por ejemplo.

Hay quien dice que es el propio sector el que se opone a este desarrollo.

Mi opinión personal es que la gran pregunta que debemos hacernos no es si el coche va a ser eléctrico, de diésel o de gasolina, sino qué concepto de movilidad va a haber. Me refiero al carsharing, compartir coches. Hay estudios que dicen que del 100% de coches que funcionan en el planeta el 95% está aparcado. Las nuevas generaciones dan menos importancia a tener coche y más a la movilidad. El concepto de propiedad empieza a disolverse. De hecho hay fabricantes que están constituyendo sus flotas para compartir coches.

Pero el volumen de ventas de coche es un indicador del crecimiento económico.

A futuro igual hay que modificarlo. Porque la sociedad va cambiando y hay que saber adaptarse. Ahora nuestro modelo está basado en el volumen, hay que fabricar muchos coches. Probablemente, el futuro pasa por fabricar menos coches y hay que saber adaptarse para ello. A corto plazo el debate se centra en si es mejor el coche eléctrico. A medio plazo, es más importante el concepto de movilidad en sí.

¿Cuánto estamos de cerca del coche autónomo?

Tecnológicamente, no estamos lejos de conseguirlo. Los aviones aterrizan, despegan y van casi solos. Lo que hay que solucionar son los problemas éticos y legales. Porque, ante un accidente, ¿quién es el responsable? ¿el dueño, el fabricante del coche, el del programador? Ahí está el campo de desarrollo.

¿Se reconoce la labora del clúster?

En la política de clústers ha habido un cambio a mejor, pero es necesario todavía un mayor impulso público, que no quiere decir político. Hay que apoyarlo de manera constante y a medio y largo plazo. En Europa el modelo de desarrollo industrial más extendido es el del clúster.

¿Cómo pueden entenderse las empresas que son competencia entre sí?

La cooperación y la colaboración no están reñidas con la competencia. Esta es la base del clúster.

¿Cuesta que esta idea se la crean las empresas?

En Navarra, cuesta especialmente. ¿Cómo me voy a sentar a hablar de mis problemas contigo si mañana vamos a luchar por el mismo cliente? Pero hay que pensar que tenemos problemas comunes.

¿Cómo surge el clúster?

La idea surge en 2007 con el Plan Ícaro, con el que el gobierno de Navarra quiso impulsar el sector de automoción. Luego, llega el Plan Moderna y en sus mesas surge la idea del clúster. Empezamos cinco empresas en 2011 y creamos la central de compras. Fuimos impulsando la transmisión de conocimiento, que es la base del clúster.

¿Cuál es el objetivo?

El clúster quiere que las empresas navarras no pierdan el reconocimiento que tienen en el sector industrial y que lo hagan desde la cooperación. Nosotros no podemos basarnos en una mano de obra barata, tenemos que ofrecer valor añadido.