Diario de Navarra

La imagen de una mano introduciendo una moneda para determinar el tiempo, siempre aproximado, que un conductor dejará su vehículo aparcado nos viene a todos a la cabeza cuando hablamos de la zona azul. Con defensores y detractores sobre la eficacia de la ampliación del estacionamiento regulado en cada vez más espacios de Pamplona, lo cierto es que la pregunta queda en el aire. ¿Hasta qué punto es necesario seguir dando pasos para que la ciudad sea un lugar de pago? ¿Servirá la zona azul para paliar, por fin, los problemas de aparcamiento que sufren a diario vecinos y trabajadores? ¿Es factible su desaparición? Todas estas preguntas y muchas más murmullan por la calle. Personas que prefieren una alternativa que no sea desembolsar a cada minuto de la jornada, y gente que opta por ahorrar en gasolina sin verse obligado a dar cuatro vueltas a su manzana antes de poder aparcar. Barrios como la Rochapea desempeñan sus quehaceres con la espada de Damocles sobre sus cabezas. ¿Cómo quedará definitivamente su calle? ¿De verdad existe el llamado efecto frontera? ¿Tendré que sucumbir y pagar una plaza de aparcamiento privado? Desde el Ayuntamiento de Pamplona, los representantes políticos, siglas y posiciones aparte, tratan de facilitar la vida de los ciudadanos. Es su función. De ahí que desglosen sus posturas, dejando claras algunas tendencias que parece son inevitables. Pero no solo ellos, expertos en movilidad de la Universidad de Navarra y la Universidad Pública de Navarra también hacen pública su voz, sus ideas. ¿Estamos ante un verdadero cambio de mentalidad? La premisa en la que todos coinciden es que, en 1999, cuando el ex alcalde Javier Chorraut puso en funcionamiento la primera zona azul de la ciudad el objetivo no era otro que ordenar y organizar el tráfico que copaba y colapsaba las calles del centro de la ciudad. ¿Y hoy? ¿Sigue siendo así? Geroa Bai Cuestión fundamental Para Geroa Bai, el aparcamiento regulado no es solo una solución al problema de aparcamiento de cada barrio de la ciudad, que va generando problemas consecutivos en las nuevas zonas limítrofes, es una cuestión fundamental de regulación de la movilidad. “Y en eso estamos empeñados. En reducir el espacio del coche en beneficio del uso peatonal del espacio público. Poner a la ciudadanía en el centro de la planificación urbanística de la ciudad”, indican a través de su portavoz, Itziar Gómez. “Si echamos una ojeada al reparto del espacio de la ciudad vemos que en una parte fundamental éste está orientado a las necesidades de desplazamiento del coche”, añade. Y con respecto al hecho de tener que pagar por el coche es algo que, a su entender, debemos ir incorporando en nuestras reflexiones. Por tener un coche, dice Gómez, también concejal de Seguridad Ciudadana, no tenemos garantizado un espacio público donde guardarlo. “Si pagamos por el consumo del café en una terraza, por qué no vamos a pagar por ocupar un espacio público con nuestro coche?”, se cuestiona. “Han sido demasiados años de creer que era un derecho y tenemos que ir girando el sentido de nuestra reflexión en el convencimiento de que debemos impulsar espacios públicos de calidad, saludables para disfrute vecinal”, determina la portavoz de Geroa Bai en el consistorio. UPN Redes mejoradas de transporte previas Los regionalistas en el Ayuntamiento de Pamplona también mantienen clara su postura ante esta nueva situación. “Las zonas de establecimiento regulado no deben ser norma general en la ciudad, sino ponerse en marcha allí donde existan problemas de aparcamiento que pueden ordenarse con ella”, indican. Y ponen un ejemplo: posiblemente en la Rochapea, sobre todo después de la entrada en vigor del Plan de Amabilización. A su juicio, y de manera general, las ciudades caminan hacia redes mejoradas de transporte público, aparcamientos intermodales en puntos estratégicos y también zonas de establecimiento regulado, con una estructura global de supermanzanas para dar más espacio para el peatón. “No obstante, es un error implantar este modelo sin haber puesto en marcha las medidas anteriores (parkings, zonas reguladas, mejora del transporte público), puesto que se generan los problemas que estamos observando desde la puesta en marcha de los cambios de tráfico en el centro”, defienden desde UPN. PSN Realidad sí, información también En el caso del equipo socialista en el Ayuntamiento de Pamplona, a través de su portavoz, Maite Esporrín, optan por ser realistas. Respecto a la extensión o no de la zona azul, PSN insiste en que “es un hecho” que su progresiva implantación en el centro de la ciudad ha ido aparejada y complicando al aumento de tráfico en los barrios y zonas limítrofes a la misma. “Nuestro grupo municipal está abierto a extender la zona azul en determinados barrios y zonas con gran dificultad de aparcamiento para los vecinos, pero venimos reiterando la solicitud de información e informes previos técnicos al equipo de gobierno como mejor forma de evaluar el tema y tomar una decisión”, sostienen. Por otro lado, en relación al modelo de ciudad, PSN apuesta “desde siempre” por una ciudad más sostenible, en donde se de prioridad al peatón, después al transporte público y se incentiven medios alternativos al uso del vehículo privado. Pudiendo incluso, admiten, compartir la filosofía de fondo con las medidas adoptadas por el equipo de gobierno al respecto. “Discrepamos con la falta información y participación real previa que ha existido antes de adoptar las mismas así como la ausencia de actuaciones que se debían haber adoptado en paralelo cara a compensar a los comerciantes y vecinos afectados”, recalca Esporrín. Aranzadi Amabilizar Pamplona Para Aranzadi, el punto de partida antes de tomar ninguna decisión pasa por elaborar un estudio sobre las diversas necesidades de movilidad, ahora del barrio de la Rochapea. Para ellos, el objetivo es superar el enfoque exclusivo del coche privado e incluir las necesidades del peatón, así como los usos de la bicicleta y el autobús. “No se pueden denunciar problemas ni necesidadades de movilidad de un barrio partiendo exclusivamente de las demandas de tan solo una de las modalidades de transporte implicados, en este caso: el coche privado”, expresa Laura Berro. En cifras, Aranzadi recuerda que el el coche privado en Pamplona representa el 40% de los desplazamientos; es decir, la mayoría, el 60% de la población, se desplaza a pie, bicicleta y autobús. “La realidad indica que puesto que la mayor parte de la población opta por otras formas de movilidad diferentes al vehículo privado, nuestro grupo persigue mejorar las condiciones de vida de la ciudadanía para que esa tendencia principal de emplear otros medios de transporte más ecológicos, baratos y sanos continúe incrementándose”, recalcan. Para lograr este fin, Aranzadi considera fundamental que los barrios dispongan de servicios suficientes para que los vecinos tengan todo al alcance de la mano. “Esto es sí es un cambio hacia una calidad de vida y una movilidad sostenible”, dicen. De todos modos, el objetivo final no es otro que ‘amabilizar Pamplona’ para toda su población, también la Rochapea. “Hay que dejar claro que amabilizar nunca ha sido ni será sinónimo de dificultar el uso del coche privado a quién verdaderamente lo necesite”, sostienen. Y añaden: “El plan consiste en facilitar otras formas de transporte más ecológicas, baratas, modernas y seguras”. I-E Mecanismos que ya no son útiles Edurne Eguino, de I-E, defiende que Pamplona está diseñada a escala humana, al igual que las ciudades de igual tamaño en Europa y con miles de años de historia. Es decir, están diseñadas para su uso y disfrute esencialmente peatonal y, en especial, los centros históricos y primeros barrios en su entorno. “Este diseño no es compatible con el uso exponencial del vehículo privado, como consecuencia de la evolución socioeconómica de las últimas decadas”, sostiene Eguino. A su entender, las ciudades, excepto “honrosas excepciones”, han ido ‘adaptándose’ pero casi siempre con deficiencias a ese uso masivo del coche privado que primero congestionó el casco antiguo y el ensanche; y luego los distintos barrios y las conexiones interurbanas en el extrarradio. “Las zonas azules se implantaron como una forma de ‘regular o disminuir’ la afluencia del vehículo privado en aquellas zonas de la ciudad donde su presencia ya era excesiva e impedía un acceso equitativo por parte de la ciudadanía a los distintos servicios y espacios públicos, pero no formaron parte de una estrategia global de movilidad en nuestra ciudad”, argumenta. Para I-E, es sabida la valoranción altamente negativa y el diagnóstico del retraso que Pamplona tiene en materia de movilidad con respecto a ciudades de tamaño y estructura parecidas, que llevan décadas impulsando planes estratégicos de movilidad. “Tenemos un espacio público dedicado en un enorme porcentaje al tránsito del coche privado, un espacio que es necesario recuperar para el uso social y para el encuentro, la expresión pública y el ocio”, afirman desde I-E. Este hecho, dicen, implica elaborar planes integrales de movilidad en cada barrio, en las conexiones entre un barrio y otro y con el centro y en las conexiones interurbanas entre Pamplona y los municipios de la Comarca. “Habrá que utilizar mecanismos de estacionamiento regulado, que por cierto en Pamplona han dejado de ser útiles en su objetivo inicial de favorecer la rotación, puesto que se permite renovar el aparcamiento más allá de las dos horas en las zonas azules”, indican. Con independencia de este hecho, Edurne Eguino defiende que el paso siguiente debe ser el de construir otro sistema de movilidad que permita mejorar la salud medioambiental (menos contaminación), la salud pública (más ejercicio yendo a pie o en bicicleta), disminuir nuestra dependencia del coche privado, ganar tiempo y liberar calles y plazas (desplazamientos en villavesa). “Podemos hacer todo esto de forma responsable, tomando la iniciativa desde las instituciones y compartiendo las decisiones, o llegará un momento en que nos obligarán a hacerlo desde instancias superiores, por motivos mucho más graves como la contaminación o el caos”, advierte.

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¿Hay que extender la zona azul en Pamplona?

Las restricciones de aparcamiento crecen cada año. Hay que pagar cada vez en más lugares. ¿Estamos ante un cambio de modelo de ciudad?

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