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Cero atropello en Pontevedra: “Es nuestro deber recuperar el espacio público para el peatón” MIGUEL ANXO FERNÁNDEZ LORES Alcalde de pontevedra En 2016, la Policía Municipal de Pontevedra no puso una sola multa de velocidad. Igual que el año anterior. Y el otro. Sin radares ni accidentes mortales desde 2011. Es más, solo tres de cada diez personas que se mueven por la ciudad lo hacen en coche. El éxito del modelo lo facilita una ciudad compacta, donde el trayecto más largo es de media hora a pie y casi todos los barrios tienen el centro a 15 minutos. Parece que todos miran las buenas prácticas de Pontevedra. ¿Cuál es vuestro secreto? No hemos hecho nada que no estuviera publicado o analizado de antemano desde hace décadas. Nuestro modelo únicamente se basa en comprobar qué se está haciendo mal para no repetirlo, como la accesibilidad con matrículas pares o impares al centro. Lo que está claro que es el coche debe dejar de ser el rey de las ciudades. Esa es precisamente la clave. Yo siempre digo que en los ayuntamientos no legislamos, aunque desarrollemos normativas, sino que ejercemos mandatos. Nunca vas a conseguir que todo el mundo esté de acuerdo contigo al 100%. De hecho es la excusa que muchos ponen para no hacer nada en sus ciudades. Nosotros lo teníamos claro: tras 12 años en la oposición y sabiendo muy bien de qué estábamos hablando, planteamos recuperar el espacio público para las personas. Pero no para los turistas o los que están de paso. Para los vecinos. Pamplona, al menos teóricamente también mantiene esa consigna. ¿Qué pasa entonces con los comerciantes, la escasez de plazas de aparcamiento...? Una vez que sacas a los coches realmente de las calles, es entonces cuando la gente se da cuenta de que no se compra en coche, se compra andando. Ahora los comerciantes quieren esos espacios peatonales. Mira, comprarte un coche no te da derecho a comprar parte del espacio público. El espacio público es escaso y es para las personas que viven en la ciudad. Tan sencillo como eso. ¿Tenían una alto trasiego de coches o fue una ‘expulsión’ más calmada? Se llegaban a contabilizar hasta 28.000 coches al día. Era una barbaridad. Ideamos un sistema e hicimos dar rodeos a quienes venían al centro. Si accedías por el norte, salías por el norte. Y así con cada entrada. Eliminamos el aparcamiento de superficie de la almendra principal y lo prohibimos totalmente. También suprimimos la zona azul porque no genera más que tráfico de ahora entro, ahor salgo. No lo reduce. Desarrollamos una bolsa de 8.000 aparcamientos en el borde y multiplicamos los parking subterráneos a precios asequibles. Y obligamos a parar en el centro un máximo de 15 minutos gratis, solo para servicios de necesidad. ¿Y la gente lo entendió? Claro que sí. Saben que cada 200-300 metros tienen un aparcamiento subterráneo y desde ahí puedes ir andando a cualquier sitio. También se ha reducido el número de multas considerablemente, ya que, una vez te multan, no lo vuelves a hacer. Es así. La ciudad no puede ser un circuito de coches dando vueltas para buscar una plaza de aparcamiento. ¿Y la velocidad a 30 km/h? Eso es una consecuencia de todo lo anterior. Incluso nos estamos planteando reducir la velocidad en zonas residenciales de 20 a 10 ó 15 km/h. Lo aplicamos en 2010 en toda la ciudad y pusimos obstáculos verticales para que físicamente no fuera posible ir a otra velocidad. Además, nos apoyamos en los pasos sobreelevados, que, además de dar prioridad al peatón porque es el coche el que invade su espacio, solventamos un problema de accesibilidad. ¿Cree que su modelo es extrapolable? Pensamos que sí. Siempre con los matices propios de cada ciudad, claro. Una ciudad debe ser lo más compacta posible y evitar que la gente huya a barrios residenciales alejados, donde no le quedará otro remedio que coger el coche para llegar al centro. La clave es lograr una ciudad multifuncional, donde todo el mundo tenga de todo en sus barrios. Nosotros no apostaremos jamás por grandes superficies y fomentaremos las actividades culturales y de ocio en esos lugares recuperados para el peatón. No deben crearse espacios marginales. Nuestro modelo es transferible porque si lo explicas, la gente lo entiende. San Sebastián, pasos de cebra en tres dimensiones La colocación de pasos de peatones en tres dimensiones, algo que ya se hace en países como Islandia, Alemania, Francia, China o India, podría ser una realidad en el distrito de Altza de San Sebastián. Se trata de pasos muy llamativos, en zonas donde no hay semáforos, que buscan la reacción instintiva de los conductores para reducir la velocidad y garantizar la seguridad de los viandantes. Ahora solo quedará comprobar que la solución sea efectiva en el tiempo y que la tendencia a levantar el pie del acelerador no quede en nada una vez los conductores hayan interiorizado el funcionamiento. Otra de las soluciones que Fomento planteará son los pasos de peatones con iluminado inteligente que, por la noche, cuando detectan que un viandante se aproxima a la calzada, iluminan las rayas horizontales del paso de cebra y encienden una señal vertical con luces led para que ‘avise’ a los conductores. Recreación del paso en 3D. Vitoria, cada vez más carril bici y un autobús inteligente La capital alavesa, considerada una de las que más kilómetros de carril bici presenta por habitante, lleva años tratando de calmar el tráfico y sacar a los coches del centro urbano. Entre esas medidas, destaca su apuesta por mejorar la red de autobuses, restringiendo el acceso en coche al centro y el aumento del precio por aparcar en la calle. Además, está sobre la mesa la llegada a sus calles en un par de años de un autobús inteligente. En esencia, se trata de un urbano que va por carriles exclusivos y que tiene preferencia semafórica, pero que a diferencia del tranvía no necesita catenaria ni raíles. Vitoria también destaca dentro del panorama de movilidad por haberse puesto como meta en el recién presentado plan estratégico de Seguridad Vial planear la creación de una ordenanza propia específica para bicis, un colectivo que ha crecido exponencialmente. Carril integrado. Irún, una ciudad 'amable' y con menos velocidad Casi cinco años después de la entrada en vigor del límite de 30 km/hora en buena parte del entorno urbano de Irún, la velocidad media en la ciudad se ha reducido hasta los 27,2 km/hora. Cuando la limitación se extendió a prácticamente todas las vías del municipio, en verano de 2013, la velocidad media ascendía a 30,88 km/hora. En cuanto a los accidentes, ese año se produjeron 261 en viales 30, mientras que el año pasado fueron 158. De estos últimos, 75 sin heridos. En cuanto a los heridos en atropellos, en 2013 fueron 28; cifra que se redujo a 25 en 2014, otros 25 en 2015, y 24 en 2016. Este cambio en la manera de entender el funcionamiento dentro del núcleo urbano se sustenta, además, con la planificar del crecimiento de la ciudad para ir modificando las pautas de comportamiento modal de sus habitantes. “Los datos del uso del transporte público mejoran cada año”, dicen. Irún, por la movilidad. Diario de Navarra culmina este martes 20 un debate ciudadano sobre una polémica en Pamplona: los atropellos. A través de varios reportajes se han ido abordando los diferentes puntos de vista, así como posibles soluciones. A las 10.30 horas celebra un debate en la calle Zapatería: ‘Foro DN en Vivo’. Si eres suscriptor de Diario de Navarra y quieres participar en el encuentro, inscríbete en https://www.mundodn.es/dnvivo.html

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Las soluciones de otras ciudades contra los atropellos

Con menos coches en la calle y una potente campaña de prevención de la violencia vial (0 atropellos mortales en los últimos años), la sensación de seguridad de los vecinos de Pontevedra es mucho más elevada. Sus propuestas son admiradas e imitadas a partes iguales por decenas de ciudades

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