Cogen un ascensor, suben unas escaleras y frente a ellos, a 17 metros de altura, se abre un amplio ventanal panorámico con vistas a toda la cuenca de Pamplona. El alto del Perdón capitanea las vistas, escoltado por las canteras de Tiebas-Muruarte de Reta y la capital navarra, y a sus espaldas se extiende el valle de Aranguren. Aunque su trabajo no les permite deleitarse con los elementos del paisaje; más bien, los utilizan como puntos clave para ubicar a simple vista por dónde vuelan los aviones, avionetas, jets, helicópteros y otros aparatos que hacen uso del espacio aéreo. Todo lo que sucede por encima de 9.500 pies (2.900 metros) se gestiona desde el Centro de Control de Madrid, pero lo que ocurre por debajo de esa altura (a partir de 1.000 pies o 300 metros en general y desde el nivel del suelo en Noáin) es responsabilidad de los controladores aéreos del aeropuerto de Noáin.

El primer paso en su rutina consiste en avisar de que la torre ya está ocupada. "Llamamos a Madrid, a la central, por llamarla de alguna forma, para decir que estamos aquí", explica Pedro Vaz Carvalho, jefe desde hace tres años de la torre de control, gestionada por la empresa pública Enaire. Esta primera comunicación debe producirse no más tarde de las seis de la mañana. En caso contrario, Noáin recibe una llamada de la capital española "a las seis y un minuto". "Imagina que tengo un accidente y ni siquiera puedo hablar. Tienen que detectar que no ha llegado alguien aquí y llamar al controlador que está de guardia", desarrolla el responsable de la torre. Si eso ocurriese, el servicio se detendría hasta que llegase el sustituto, aunque no se trata de una circunstancia habitual.

Lo que sí sucede todos los días es que el controlador correspondiente inserta su tarjeta de identificación en una consola y, a partir de ahí, comienza una coreografía de operaciones, llamadas y simulacros que permiten iniciar la actividad aeroportuaria. "Lo primero es verificar los equipos, arrancar las pantallas, hacer 'login' en el ordenador y seleccionar las frecuencias [de radio]", enumera Vaz una lista de tareas que deben completar por duplicado: cuentan con dos ejemplares de cada herramienta "por si uno falla". Al mismo tiempo, el resto de servicios del aeropuerto —bomberos, central eléctrica, técnicos de mantenimiento…— realizan los chequeos pertinentes para comprobar que durante la noche no han ocurrido imprevistos. "Cuando vienes, tienes que supervisar todo, porque luego se da por hecho que estamos supervisando continuamente cuando está en marcha", señala el jefe de la torre.

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Así, se suceden las inspecciones y pruebas de radio entre departamentos hasta que, ya en el penúltimo paso, el controlador aéreo recibe una llamada del parque móvil de bomberos situado en el aeropuerto. Es el momento de probar la alarma: pulsa un botón rojo, suena el aviso y el equipo antiincendios se mete en el camión. Si todo funciona, el departamento de Operaciones comunica que el aeropuerto ya está activo. "Esta llamada suele ser a las seis y veinte, y veintitrés, y veinticuatro…", afirma Vaz.

A partir de entonces comienza el control ininterrumpido del tráfico aéreo hasta justo después de la medianoche. Antes de echar el cierre, el vigía en el turno de tarde anota en una aplicación interna de Enaire las novedades o incidencias técnicas y operativas, coordina con el personal de Noáin y con los aeropuertos cercanos si quedan aparatos por llegar, verifica con el compañero de guardia nocturno si hay algún vuelo previsto o no, comunica a Madrid quién queda alerta por la noche y se apagan los monitores. Seis horas más tarde, el proceso vuelve a empezar. Todos los días del año.

UN TRABAJO "RUTINARIO" CON "SITUACIONES DIFERENTES"

Justo cuando el jefe de la torre termina la explicación, un monitor emite un pitido intermitente. "Algún avión en Francia ha sintonizado el número que indica que tiene un problema de radio", dice el responsable mientras señala un punto que parpadea en la pantalla. Se encuentra al norte de los Pirineos, a escasos kilómetros de la frontera entre el país galo y la Comunidad foral. "Creo que es un helicóptero del 112 francés. Avisa a media España porque alguien tendrá que hacer algo", explica Vaz, que en este caso se excusa de responsabilidad. "Si estuviese en España, algo haría. Esperaría un poco y llamaría a San Sebastián, la dependencia más cercana [al helicóptero], para preguntar: 'Lo habéis visto, ¿no?'", ejemplifica el jefe.

Esa comunicación se realizaría a través del mismo teléfono —la herramienta "más importante" de la torre— que permite contactar con otros servicios del aeropuerto e incluso con los aparatos que vuelan sobre el área que controla Noáin: todos tienen sintonizada la misma frecuencia de radio para que la comunicación sea fluida. No es esta última una cuestión menor, pues hay casos en los que unos pocos segundos pueden marcar la diferencia. Por ejemplo, cuando hay que facilitar el paso a los helicópteros del Gobierno de Navarra, conocidos en el ámbito aeronáutico con el nombre operativo Leyre, para atender un accidente o para extinguir un fuego. O cuando un avión realiza una operación de trasplante de órganos, un movimiento frecuente en la Comunidad foral por contar con un "hospital de referencia", califica Vaz, en esta materia.

Este tipo de incidencias resaltan en un trabajo "relativamente rutinario", aunque suelen darse "situaciones diferentes", y obligan a que siempre haya un controlador de guardia, incluso cuando el aeropuerto está cerrado. Eso sí, el periodo de mayor actividad transcurre desde su puesta en marcha hasta que echa el cierre. En ese tiempo, los vigías matinales y vespertinos —hasta las tres de la tarde se turnan dos y otro está de guardia, a los que cogen el relevo hasta el final del día uno en activo y otro de reserva— coordinan los vuelos de emergencias con las avionetas del Real Aeroclub, los jets privados y los aviones de pasajeros.

Son estos últimos los que en épocas como Semana Santa o verano, cuando proliferan los vuelos chárter, aumentan la carga de trabajo. Aunque la premisa de los controladores, con independencia del volumen de aparatos, sigue siendo la misma: guiar a los pilotos con mano izquierda, dejando las decisiones finales en sus manos, para que todo transcurra en orden. Una tarea que Vaz resume con humor: "Somos muy cenizos. Estamos siempre pensando mal para que si algo va mal, no sea un jaque mate".