25 aniversario
Un accidente que hizo introducir cambios en la seguridad de las vías
También se incorporó el control de tráfico centralizado (CTZ)
Publicado el 31/03/2022 a las 06:00
Tuvo que ocurrir una catástrofe ferroviaria como la de Uharte Arakil para que se impulsara definitivamente la modernización del tramo de vía Alsasua-Casetas (Zaragoza), que pasó de tener un sistema de señales mecánico en las entradas de la mayoría de sus estaciones a otro automático denominado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). También se incorporó el control de tráfico centralizado (CTZ). Todo ello costó 3.846 millones de pesetas de la época (algo más de 23 millones de euros) y se acometió en los años posteriores al accidente.
Hasta entonces, la seguridad dependía de un procedimiento muy manual. En una estación en una línea de vía única, como la de Uharte Arakil, el jefe disponía de un parte diario con los trenes y horarios. Así, cuando un tren pasaba por la cercana estación de Irurtzun, el jefe de esta estación avisaba por teléfono al de Uharte Arakil para comunicar que el tren estaba circulando.
Entonces, el jefe de la estación de Uharte Arakil, en función de las circunstancias de la circulación del momento, activaba mediante un procedimiento mecánico las señales que avisaban al maquinista de que podía seguir, de que debía aminorar la marcha, o que debía detenerse para dejar paso a otro tren. Para ello, existían dos señales: una de avanzada, a dos kilómetros de la estación, y otra de entrada a 200 metros.
Este procedimiento manual fue clave en el descarrilamiento del intercity que hacía la ruta Barcelona-Irún aquel 31 de marzo de 1997. El convoy se desplazaba a 137 kilómetros por hora y no redujo la velocidad cuando una señal de avanzada supuestamente le indicaba que tenía que aminorar a 30 kilómetros por hora antes de entrar en la estación de Uharte-Arakil. El informe que elaboró Renfe tras el accidente, achacaba al maquinista haber interpretado mal una señal de circulación posiblemente por el deslumbramiento del sol. El maquinista, en cambio, siempre sostuvo que la señal de avanzada estaba en vía libre y que la de entrada (a poco más de 200 metros) estaba en anuncio de parada. Si bien, al final la clave del descarrilamiento estuvo en el accionamiento del freno directo de la locomotora, en vez del de emergencia.
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Ir a la noticiaAUTOMATIZACIÓN DE LA VÍA
Con la modernización del recorrido Alsasua-Casetas de la mano de los sistemas ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y CTC (Control de Tráfico Automatizado) la seguridad aumentó notablemente. El sistema ASFA es un sistema de alarma automático hoy ampliamente difundido en la red ferroviaria española. Consiste en un mecanismo que avisa al maquinista del estado de la próxima señal y detiene al tren en caso de que fuera a rebasar una señal con la luz roja. A su vez, el Control de Tráfico Centralizado, conocido como CTC, es un dispositivo a través del cual se controla el tráfico de trenes desde un puesto centralizado (Miranda de Ebro), llamado puesto de mando.
¿Habrían evitado los sistemas ASFA y CTC lo ocurrido el lunes de Pascua de 1997 en la estación de Uharte Arakil? Nadie, y menos Renfe, se atrevieron a asegurarlo entonces, pero lo cierto es que habría sido mucho más difícil que ocurriera. Eso sí, la automatización de procedimientos y sofisticación de medios no elimina por completo el factor humano. Y para muestra lo ocurrido al día siguiente del accidente de Uharte Arakil, cuando un Talgo se salió en Azuqueca de Hares (Guadalajara) y fallecieron dos personas en una vía que en ese caso sí contaba con sistemas de frenado automáticos.
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