Camineros en Navarra, vidas cruciales de pico y pala

"Lo peor era el invierno , más que la nieve, el hielo que se formaba debajo. Solíamos estar atentos al parte meteorológico y, cuando anunciaban temperaturas bajas, a echar sal. Al final conocías la carretera como la palma de tu mano”. Félix Mañeru Oscáriz (Larraga, 1943), nieto y sobrino de camineros, engrosó la nómina del cuerpo de braceros que doblaron el espinazo para allanar calzadas y tenerlas despejadas cuando venían mal dadas con las inclemencias del tiempo. A él, que estiró la saga familiar de peón y capataz a pie de carretera, le tocó una época más benigna que sus antepasados, con apoyo de camiones que no siempre disponían de la fuerza suficiente para abrir surcos en la espesura blanca. “Al principio, los dos camiones que teníamos no podían con la pala”. La renovación de la flota por vehículos de mayor poderío no quitaba para que se quedase inmovilizado si se producía un pinchazo y precisaba de enganche para ser arrastrado. Sea como fuere, no había los adelantos técnicos de ahora que permiten al conductor controlar desde la cabina de un quitanieves la hoja de la parte delantera mientras esparce mecánicamente la sal con un mecanismo aferrado a la posterior. Félix Mañeru, que accedió como caminero en 1973 para retirarse en 2008 en Aoiz, fue de los que aventó sal detrás del camión, como labrador que fía la suerte de su cosecha con el esparcimiento de la semilla. El relato personalizado del invierno, como del resto de la experiencia laboral, obra en el libro Camineros de Navarra. Semblanza de un oficio de pico y pala, editado por Lamiñarra y cuyo autor, Ricardo Gurbindo Gil, historiador de Burlada, profundiza en modos de vida de clases populares que trenzaron una parte de la historia social y la etnografía. El propio estudioso, al introducir el testimonio aportado por Félix Mañeru, alude de forma velada al contraste de medios y posibilidades con que hoy día se conservan los 3.821 kilómetros de la red viaria navarra y los recursos dispuestos desde que comenzó a entretejerse el mapa de comunicaciones con los caminos reales. Hoy son empresas adjudicatarias por el departamento foral de Cohesión Territorial las que tienen asignada la tarea por áreas. Sirva de referencia que la borrasca Filomena movilizó a 82 quitanieves el pasado fin de semana. En los 35 años de ejercicio laboral, Félix Mañeru, residente aún hoy de una de las casas de camioneros en Aoiz, dio fe de la incorporación de adelantos. Aun cuando llegaron a su demarcación camiones provistos de cuchillas y dispensadoras de sal, adaptadas a partir de abonadoras agrícolas, no todo fue un camino llano. “Una vez, en una nevada -cuenta en el libro de Ricardo Gurbindo Gil-, salimos mi compañero, Javier, y yo a las seis de la mañana con el Mercedes, y volvimos al día siguiente a las tres de la tarde. Estuvimos toda la noche, la jornada del día siguiente, y vuelta. Más de treinta horas. A las tres de la mañana paramos en Turrillas para descansar un poco en el mismo camión, pero tampoco mucho porque con el frío es peligroso”. La crudeza del invierno añadía un escollo a la ya fatigosa labor. Años antes de incorporarse, cuando Belate emergía como muro natural de trazado sinuoso y exigencia de precaución, los camineros se afanaban con la pala para abrir un hueco a los quitanieves rudimentarios en los que poder maniobrar para cambiar de sentido. La retirada de nieve constituía un complemento económico a las menguadas nóminas que no bastaban ni siquiera para pagar el alquiler de una habitación y la comida. A las retribuciones como a los derechos laborales del sector dedica Ricardo Gurbindo un apartado de su recorrido histórico, en el que no elude las demandas de mejora realizadas, como la formulada “desde Bera a comienzos del siglo pasado para que los peones camineros percibieran un jornal más acorde al coste de la vida”. LOS ORÍGENES Como bien presume el autor al subrayar la huella que dejan los modos de vida en la historia, los operarios de carretera dejaron su impronta en Navarra a base de sudor y fatiga. Lo hicieron como tales desde que se constituyó el denominado Cuerpo de Camineros en mayo de 1825 con una disposición de la Diputación del Reino que daba cobertura a la creación de un primer equipo de seis peones para los tramos “de los Caminos Reales que se dirigen desde esta Ciudad (Pamplona) a la provincia de Guipúzcoa y villa de Puente la Reina” . En ese momento y para que no fuesen confundidos con malhechores -apunta Ricardo Gurbindo-, se decidió que tuviesen “por divisa una banda blanca de ante de seis dedos de ancha y en el centro un escudo de latón con las armas del Reino; y,además un sombrero de suela rodeado con un letrero igualmente de latón que diga: caminero”. El reconocimiento de la figura como tal y de su pertenencia a un gremio fue poco menos una respuesta a una necesidad en aumento. La red de viales comenzó a tejerse por el principio natural de las relaciones sociales que condujeron, en un primer momento, a abrir senderos y sobre ellos franjas de mayor anchura que acabaron por convertirse en caminos reales allá donde convenía estrechar la conexión entre localidades en desarrollo. El primer camino real del que hay constancia oficial, conocido como el de la Ribera, discurrió entre Pamplona y Tudela. “Los trabajos necesarios fueron realizados en 1740 y los años siguientes a costa de los pueblos por los que transitaba la vía”. “El Fuero General establecía que la anchura mínima de estos caminos reales debía ser la necesaria para el paso de tres hombres a caballo extendiendo los estribos y las piernas, mientras que los caminos públicos que comunicaban pueblos próximos y las sendas vecinales requerían un ancho de al menos seis codos rasos y cuatro pies respectivamente”. La primera organización viaria en Navarra concedía a los caminos reales una categoría, según la cual, debían de disponer de una serie de elementos (cunetas, arbolado, señalización de distancias, vigilancia...) que hacían más confortables los desplazamientos entre los principales núcleos de población”. El mantenimiento suscitaba el tan reiterado dilema de las competencias. En 1783, la Diputación Foral logró del Consejo Real “la capacidad -léase hoy día transferencia- para dirigir su política de caminos”. Asegurada la base legal, había un segundo problema, como el que se da cada vez que se apuesta por una línea o un proyecto pero se carece de sostén económico. LOS PRIMEROS PEAJES “En un primer momento se establecieron unos arbitrios que gravaban de forma suave hasta treinta y cinco productos de consumo y tránsito por el reino”, refleja Ricardo Gurbindo. Hubo emisión de deuda pública,”al tres por ciento de interés” con el mismo fin recaudatorio con el que asumir costes. “Sin embargo, la solución definitiva vino de la mano del establecimiento de una red de peajes y cadenas que, según el medio utilizado para transitar y las mercancías transportadas, cobraba tasa”. La oposición procedió en un primer momento del sector comercial, disconforme con la medida tributaria. La lectura a este episodio halla un símil con las desavencias y opiniones contrarias que genera el plan de peajes concebido por el actual Gobierno foral para gravar el paso de camiones por cinco carreteras de la red principal. Dibujado el trazado, los caminos reales se convirtieron con el paso del tiempo en calzadas asfaltadas. La progresión en Navarra, con porcentajes de carreteras por número de habitantes superiores a la media estatal, se observó en registros y estudios. Si eran 1.076 los kilómetros de caminos reales existentes en 1860, seis décadas después la relación de viales asfaltados alcanzaban los 2.000. No es difícil adivinar la revolución del transporte y sus efectos en el asfalto que pudo advertirse en esa época. Una comparación entre dos estudios, realizados con una diferencia de cinco años, muestra el salto que se produjo sobre el año 1925, con una distribución viaria de 2.350 kilómetros. Para entonces, Julián Oscáriz Sanz, abuelo de Félix Mañeru, ya había ingresado en el gremio. Lo hizo en 1909 y, por los recuerdos trasnmitidos a sus descendientes, se sabe que al principio estuvo en la demarcación de Eraul, en el valle de Yerri, donde, claro está, emigró desde Larraga con toda la familia. Los últimos años de vida laboral -observa en su testimonio para el libro su nieto- fueron especialmente duros, no tanto por el esfuerzo físico como por la herida difícil de cicatrizar que le dejó en su estado anímico la retirada de las cunetas de cadáveres en la Guerra Civil. “Fueron años muy malos para los camineros; aparecían muertos en las cunentas y ellos tenían que hacerse cargo, darles tierra”. CASAS DE LOS CAMINEROS Reproduce Ricardo Gurbindo en el relato histórico vicisitudes que no fueron precisamente halagüeñas y que quedan resumidas en una expresión inquietante: “En ocasiones, lejos de disuadir a los delincuentes, eran los propios camineros los que se convertían en víctimas”. Del oficio, del que tres compañeros de Félix Mañeru se jubilaron en 2011 como parte de las últimas generaciones, hay hitos que han superado el decurso del tiempo y dan crédito de un pasado de prolífica actividad. Se trata de las casas de los camineros, cuyo origen data de mediados del siglo XIX. Por decreto, “los peones capataces y camineros estaban obligados a residir en su respectiva demarcación y, si esto no era posible, en el pueblo o punto más próximo señalado por el director del área”. Siendo como era necesario disponer de brigadas en “las zonas más apartadas y menos pobladas, la Administración asumió la responsabilidad de crear una red de casillas o casetas destinadas a vivienda”. Las primigenias casillas de camineros estaban emplazadas “lo más cerca posible” de la carretera, aunque una localización “en parajes altos y despejados, desde donde dominar la mayor extensión posible del camino” era considerada ideal. Los primeros edificios eran de planta baja “y solían estar preparados para acoger a dos empleados con objeto de que pudieran ayudarse mutuamente cuando sobrevinieran nevadas u otras incidencias”. Un segundo peldaño en la dotación de alojamiento vino dado por cambios sociales. La aparición de nuevos medios de transporte se tradujo en el progresivo abandono de las casetas y en la concentración de los camineros en localidades cabecera de demarcación. La solución a la necesidad de vivienda “consistió en el establecimiento de parques de conservación” que, además de disponer “de pabellones y recintos en los que custodiar los equipos de trabajo, estaban formados por edificios de viviendas que no solían exceder de dos o tres alturas. En el fondo -sostiene el autor de Burlada- no se trataba de otra cosa más que de los típicos bloques de pisos que tanto proliferaron en los años sesenta y setenta del siglo pasado, pero adaptados a las necesidades de los camineros”. La curiosidad no escapa al destino. Sin la función para los que fueron construidos, los inmuebles están aprovechados en la actualidad para otros fines. Hoy, por ejemplo, aseguran la sede del Servicio Navarro de Empleo, de la comisaría de Policía Foral o del albergue de transeúntes en Alsasua. Aferrado a su pasado laboral, que es parte de su vida, Félix Mañeru continúa habitando un piso en una de ellas en Aoiz. En su interior repasa mentalmente el camino andado que fue, por los años dedicados, largo. “Yo solía manejar una apisonadora poco más grande que una mesa, tres ruedicas tenía, y con eso me apañaba. Alguna vez, también me tocó andar con otras de mayor tamaño. Con la que está en Pamplona de decoración en la avenida de Baiona he andado yo”. Lo que hoy es parte del decorado urbano al paso de vehículos y viandantes fue útil en la eliminación de baches y consolidación de firmes cuando el mantenimiento de carreteras descansaba en el esfuerzo de hombres de rostro sudoroso y oficio de semblanza de pico y pala. El primer automotor con licencia para circular por la Comunidad foral La Semblanza de un oficio de pico y pala, con la que Ricardo Gurbindo ensalza el rol de los camineros, recopila datos y episodios que son parte de la estadística y el anecdotario de las infraestructuras viarias y del transporte. Recuerda el autor la llegada del primer automóvil, no ajeno a curiosidades, como el hecho de que el permiso de circulación se expedía a favor del vehículo y no del conductor. “A finales de 1907, el industrial maderero Cayetano Lapoya se hizo con el primer automotor con licencia para circular por la comunidad y, a lo largo del mes siguiente, fueron treinta los navarros que imitaron al empresario pamplonés”. La atracción del nuevo invento tuvo su efecto en poco tiempo: “A los cinco años, en 1912, el parque automovilístico navarro se había incrementado hasta las 125 matriculaciones, resultando su progresión un tanto modesta”. El empuje definitivo a su expansión en dos décadas. En 1927, “el número de automóviles circulando era de 2.152, cifra duplicada al poco de iniciarse la década siguiente”. La revolución del transporte se aceleraba a velocidad de crucero. Los carros y carreteras empezaron a desaparecer paulatinamente y a ceder su espacio, claro está adaptado, a líneas de autobuses y compañías de transporte. “Fueron humildes y muy poco reconocidos” Ricardo Gurbindo Gil encontró hace dos años a la Feria del Libro Antiguo de Pamplona un antiguo reglamento del Cuerpo de Camineros. “Exponía al detalle multitud de aspectos del cometido y características del puesto de trabajo”. Del buceo a las profundidades del devenir del gremio, se asombró de “la multitud de funciones atribuidas a unos trabajadores humildes que luego eran muy poco reconocidos. No sólo se ocupaban de mantener los caminos en condiciones óptimas, sino que se les encomendaban otra serie de tareas que en principio no eran muy acordes con el nivel del puesto. Tenían obligación de resolver cualquier incidencia que se diera en las vías de comunicación, desde atender a los afectados en los accidentes hasta ejercer funciones cuasi policiales. De hecho, la distribución de las primeras casetas de camineros establecidas en las demarcaciones asignadas a cada caminero tenía también el objetivo de disuadir con su presencia a los bandidos y asaltantes de caminos. Para este cometido tan delicado los camineros sólo contaban con una simple carabina, por lo que en muchas ocasiones fueron los perjudicados”. ACCIDENTES E INCIDENTES Cuenta que “además de los peligros que el cometido de su trabajo entrañaba, expuestos a movimientos de tierras y otros incidentes relacionados directamente con el trabajo, sorprende la cantidad de accidentes que producía el escaso tráfico de vehículos que existía en el pasado, pues fueron bastantes los camineros que resultaron heridos e incluso fallecidos debido a los atropellos. A ello también hay que sumar las agresiones que sufrían por parte de los malhechores establecidos en los caminos o por quienes no compartían la normativa que los camineros debían aplicar. Por ejemplo, en 1919, el caminero de Olagüe fue amenazado de muerte por requerir a un carretero a que encendiera el farol de su carro para circular por la noche. Estas disputas llegaron a afectar incluso a los miembros del mismo cuerpo, como sucedió en Aribe, en el que un enfrentamiento entre un caminero y su capataz degeneró en un tiroteo entre ambos. De los 363 camineros que componían el cuerpo en 1936, quedaron 52 plazas vacantes tras el Alzamiento Nacional”.

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