Diario de Navarra

Como es sabido, El Plazaola fue un ferrocarril de vía estrecha y tracción a vapor, que entre los años 1914 y 1953 unió Pamplona con San Sebastián en un recorrido mucho más corto que el de la línea del Norte, más tarde absorbida por RENFE. Iba por Irurzun, Lecumberri y Leiza, para empalmar en Lasarte con los Ferrocarriles Vascongados -actual Eusko Tren- y utilizando su vía, llegar a la capital guipuzcoana. Aunque en 1929 incorporó al servicio automotores diesel, la explotación nunca fue rentable. En octubre de 1953, a raíz de una catastrófica inundación que se llevó por delante varios puentes y tramos del trazado, el servicio quedó interrumpido y ya no volvió a reanudarse. Sin embargo, el levante de los raíles no se autorizó hasta 1959. La primera estación que aquel tren tuvo en Pamplona, que muy pocos recordarán porque desapareció en 1948, era la más pobre de todas las de la línea. Ya en diciembre de 1913, antes de que empezase a prestar servicio, decía Diario de Navarra que cualquiera de las del recorrido, hasta las más modestas, tenía más aspecto de estación; incluso la del cercano pueblo de Aizoáin, “al lado de la de Pamplona resulta monumental”. Al parecer, y así lo anotó el periodista, la compañía tenía intención de construir un edificio más elegante, según proyecto del arquitecto José Yárnoz, pero no lo pudo realizar debido a que su emplazamiento estaba próximo a las murallas, que en 1914 no se habían derribado todavía. Para llegar a ella había que salir de la ciudad atravesando los puentes que salvaban los fosos del antiguo portal de San Nicolás, que estaba en lo que hoy es avenida de San Ignacio, aproximadamente junto a donde ahora está la iglesia del mismo nombre y hasta hace unos años los cines Carlos III. Pamplona seguía siendo una plaza fuerte, por lo que tanto la altura de la estación como los materiales empleados en su construcción venían limitados por la ordenanza militar que regulaba las edificaciones situadas en las zonas polémicas, que eran las que delimitaban el entorno de las fortificaciones. Al principio se creía que iba a ser una construcción de carácter provisional, pero lo cierto es que se mantuvo en uso durante 35 años. Aquella estación estuvo situada en el solar donde hoy se levanta la sede de UGT y CCOO, edificio construido en 1953 para Casa Sindical. Era una sencilla construcción de planta rectangular, con las paredes de ladrillo amarillento -rojo en las jambas y dinteles de las puertas-, de las que seis daban al andén. Su aspecto exterior resultaba muy pobre, como ya se ha dicho, ya que además tenía una sola planta en lugar de dos. Como es habitual en las estaciones terminales, las vías morían perpendicularmente contra el andén principal, del que partían otros dos andenes o muelles en disposición paralela a las vías, para facilitar el acceso y la salida de los viajeros. Por el lado de la actual avenida de Zaragoza, que todavía estaba sin urbanizar, la separaba de la carretera un seto con un pequeño pabellón para retrete y lavabos, de construcción similar a la de la estación. Al otro lado, hacia los glacis de la ciudadela y la Vuelta del Castillo, había dos o tres vías más, que se utilizaban para carga y descarga de los vagones. Un poco más adelante, hacia donde hoy está la plaza de los Fueros, se encontraba un cobertizo destinado a almacén de mercancías y depósito de máquinas, que se incendió de manera fortuita en 1929. El que fuera director de Diario de Navarra, José Javier Uranga -“Ollarra”- evocaba años más tarde los tiempos “cuando Pamplona terminaba en las cocheras del trenico a San Sebastián, en la estación de ladrillo renegrido, con su campana y sus revisores de bata azul Vergara que traían huevos de caserío al factor”. Tras el derribo de las murallas entre 1918 y 1921, y a lo largo de los años 20, 30 y 40, el desarrollo urbano del Segundo Ensanche fue rodeando de manzanas de casas aquel antiestético barracón, que afeaba ya notablemente el entorno de la céntrica plaza del Príncipe de Viana. En vista de ello, y de que lo mismo ocurría con las cocheras de El Iratí en la avenida de Franco -hoy de la Baja Navarra- el Ayuntamiento acordó negociar con las dos compañías la construcción de una estación nueva, común para ambos ferrocarriles. El solar estaba reservado para esa finalidad desde muchos años antes. Era el que hoy ocupan el Servicio Navarro de Salud, las oficinas de la Seguridad Social, y varios edificios de viviendas. Allí, el amplio terreno comprendido entre las calles Tudela y Yanguas y Miranda ofrecía el espacio suficiente para vías, andenes, almacenes, cocheras y demás instalaciones ferroviarias. El edificio principal, cuya fachada daba a la avenida del Conde de Oliveto, frente a la antigua estación de autobuses, se levantó entre los años 1944 y 1946, corriendo las obras a cargo de la empresa Hijos de Secundino Erroz. En la planta baja estaban situadas la sala de espera, taquillas de venta de billetes, facturación, telégrafo y despacho del jefe de estación. La mitad del espacio correspondía a las dependencias pertenecientes al Plazaola y la otra mitad a las de El Irati. Por encima de la planta baja, la nueva estación contaba con tres pisos de viviendas protegidas. Su mejor orientación -escribió Ollarra en una de sus crónicas en Diario de Navarra tituladas Desd´el gallo de San Cernin- era sobre los andenes, y los vecinos tomaban el sol y ponían las ropas a secar a la vista de los viajeros. Más que una estación, aquello parecía el patio de La Revoltosa. Aunque la nueva estación estaba terminada desde 1946, El Plazaola no empezó a utilizarla hasta 1948. Para ello hubo que desviar previamente un tramo de la vía desde el paso a nivel de la Cruz Negra, cerca de la Casa de Misericordia, hasta los nuevos andenes, lo que permitió levantar los raíles ya inútiles y terminar la urbanización de la avenida de Zaragoza y la calle Tudela. Ese mismo año se derribó la antigua estación. Tras el cese de los servicios de El Plazaola en octubre de 1953, debido a una terrible riada que como ya hemos apuntado, dañó distintos puntos de la línea, los de El Irati aún continuaron hasta el 31 de diciembre de 1955. Pero con posterioridad a esta fecha, y aunque ya clausurada, la estación se mantuvo en pie bastante tiempo. Primero, entre los años 1967 y 1970, se edificaron bloques de viviendas en los terrenos que antes ocupaban la playa de vías, cocheras y talleres, que dada su amplitud se parcelaron en diferentes solares, y por fin, en junio de 1973 se llevó a cabo el derribo del edificio.