Transportes
Renfe dispara al máximo salarios de la cúpula y desploma el mantenimiento
Adif elevó su gasto de personal en 70 millones desde 2023 frente a apenas 11 millones más para conservar su propia red de vías
Publicado el 31/10/2026 a las 05:00
Los despachos de Adif sumaron 1,2 millones de euros en retribuciones directivas en 2025. Los de Renfe, otros 886.000, un 39% más que el año anterior. Son dos partidas de unas cuentas públicas que, tras las tragedias de Adamuz y Urda, permiten seguir el rastro del dinero destinado al ferrocarril español. Y hay una brecha llamativa: los viajeros de alta velocidad se han multiplicado por cinco desde 2020, pero el gasto de Adif en reparación y conservación ha crecido un 55%, sin descontar la inflación.
La revisión de las cuentas de Renfe, Adif y Adif Alta Velocidad entre 2020 y 2025 descubre otras diferencias en el reparto de los recursos. Las plantillas crecen, los gastos financieros se disparan y los resultados dependen en parte de ingresos extraordinarios. Todo ello durante la apertura del mercado ferroviario a Ouigo e Iryo, que ha llevado más trenes a unas vías compartidas.
En Renfe, la subida de las retribuciones directivas coincide con un máximo de 13 altos cargos. En 2024, la cantidad destinada a sus salarios fue de 636.000 €, frente a los 854.000 registrados en 2023. Los administradores percibieron otros 364.000 euros en 2025.
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El hito financiero coincidió con la incorporación de antiguos responsables del Ministerio de Transportes. Entre ellos figuran Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe y antiguo responsable de movilidad del Gobierno, y José Alfonso Gálvez, procedente del equipo de Óscar Puente en Valladolid y posteriormente del ministerio. A ellos se suman Marta Serrano y Roser Obrer.
En Adif, las remuneraciones directivas bajaron. Su comité de dirección cobró 1,52 millones en 2024 y 1,2 millones en 2025, un 21% menos, en un ejercicio con vacantes prolongadas en varios puestos, incluido uno con competencias sobre seguridad en la circulación.
El gasto de personal, sin embargo, creció en ambas empresas. En Renfe pasó de 1.058 millones en 2022 a 1.236 en 2025, incluidas las indemnizaciones de un plan de bajas voluntarias. En Adif aumentó de 617,4 millones en 2021 a 787,1 millones en 2025, un 27,5% más.
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La factura de personal ha aumentado más de seis veces más que esa partida de conservación. En el conjunto de la infraestructura administrada por Adif, incluidos los trabajos facturados a Alta Velocidad, el gasto de reparación y conservación sí ha crecido con fuerza: de 400,3 millones en 2020 a 619,3 millones en 2025, un 54,7% más sin descontar la inflación.
FACTURA FINANCIERA
La apertura de la alta velocidad a otras compañías como Ouigo e Iryo ha llevado los viajeros comerciales de alta velocidad de larga distancia de 23,7 millones en 2022 a 44,5 millones en 2025, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Adif Alta Velocidad registró 492,8 millones en reparación y conservación en 2025. Son unos 11 euros por viajero comercial, frente a aproximadamente 18 euros en 2022, una caída cercana al 40%.
La distancia respecto a Europa también es considerable. Según un informe del Instituto de Estudios Económicos, España destina 45,5 millones de euros al mantenimiento ferroviario por cada 1.000 kilómetros de vía, frente a los 80,6 millones de media de la UE. El organismo calcula un déficit acumulado de conservación de 3.600 millones entre 2013 y 2024.
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Adif Alta Velocidad afronta además una factura financiera prácticamente idéntica a la de mantenimiento. En 2025 registró 488,8 millones en intereses, frente a los 492,8 millones destinados a reparación y conservación. Su deuda alcanzó los 20.410 millones, casi 3.000 millones más que cuando Puente llegó al Ministerio.
Vicente Almenar, maquinista y responsable de conducción de UGT, critica la prioridad dada a la expansión ferroviaria. "Si yo construyo muchos kilómetros de AVE, por otro lado no los estoy invirtiendo", avisa. Su preocupación se centra especialmente en la red convencional, donde asegura que los maquinistas llevan años comunicando deficiencias que se repiten.
"No puedo estar siempre con una rueda llena de pinchazos porque el riesgo de accidente me aumenta", señala. Almenar reclama que Adif corrija los fallos de origen y supervise mejor los trabajos. "Es que no te lo tengo que comunicar yo", reprocha sobre las incidencias que detectan los conductores.
El Ministerio de Transportes sostiene que ha dado un giro a sus prioridades. En enero de 2025 destacó una inversión de 2.330 millones en conservación y modernización de Cercanías y la red convencional, un 63% más. La cantidad incluye obras y renovaciones, no solo mantenimiento ordinario.
La ejecución de las inversiones tampoco ha alcanzado las previsiones. Según la CNMC, Adif materializó el 66,3% de las inversiones programadas en su plan plurianual entre 2021 y 2024. Una tercera parte quedó pendiente. Se trata de inversiones en infraestructuras, distintas del gasto ordinario en mantenimiento. También ha cambiado el reparto de las inversiones. En 2011, la alta velocidad absorbía el 87% de los recursos y la red convencional, el 13%, según los datos expuestos por el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña. En 2025, la convencional concentró el 53% y la alta velocidad el 47%, según cifras aportadas por el expresidente Ángel Contreras.
Pedro Saura, ex secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, defendió ese cambio en su comparecencia en la comisión de investigación del accidente de Adamuz en el Senado. La senadora Caballero Martínez le preguntó si en su mandato habían destinado suficientes recursos a conservar las vías. "¿No priorizaron ustedes la obra nueva sobre el mantenimiento?", repitió.
Saura respondió que la red convencional había pasado de recibir el 23% de las inversiones cuando llegó al Ministerio al 53% actual. "Sí, pero yo le digo en mantenimiento", le interrumpió la senadora. El ex secretario de Estado aseguró entonces que el gasto de conservación por kilómetro había crecido un 53% en la red convencional y un 25% en la alta velocidad. "Eso demuestra que se ha invertido más que los kilómetros recorridos", defendió.
CUADRAR LAS CUENTAS
Tras Adamuz y las movilizaciones de los maquinistas, Transportes acordó reforzar el mantenimiento hasta 2030 con 846 millones adicionales para la red de Adif y otros 237 millones para la alta velocidad. Los nuevos compromisos elevan la financiación prevista para los próximos cinco años, aunque su ejecución sigue pendiente. Renfe cerró 2025 con 60,2 millones de beneficio, tras varios ejercicios en pérdidas. Un tercio del resultado procedió de facturas retenidas a Talgo y anotadas como ingreso.
