Tragedia ferroviaria en Toledo
Óscar Puente señala a los controladores: "Tenían a la vista lo que estaba pasando"
El ministro de Transportes sostiene que las pantallas funcionaban y que la orden de reanudar la marcha incumplió reglas básicas
Publicado el 31/10/2026 a las 05:00
Óscar Puente insiste en señalar a los operarios del centro de control de Atocha como únicos responsables del accidente ferroviario de Urda. Sin apenas autocrítica, defendió 48 horas después de la tragedia que hasta el momento no hay una sola prueba de que el siniestro de Toledo pueda tener origen, si quiera de forma tangencial, en la gestión de su departamento.
El titular de Transportes, sin llegar a hablar expresamente de "fallo humano", sí que apuntó de forma insistente este viernes directamente a los controladores de Adif por las decisiones que precedieron al siniestro de Toledo, que, hasta el momento, se ha saldado con 69 víctimas mortales y cerca de 200 heridos.
El ministro responsabilizó a los trabajadores porque, recordó, podían ver en sus pantallas dónde estaban los trenes y disponían de normas precisas que impedían autorizar la marcha del AVE mientras el Iryo permaneciera detenido delante. Y las incumplieron, según su relato.
"Los que estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo". Puente insistió en que las pantallas del Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif, en Atocha, funcionaban. En ellas, explicó, "se ve como un tren se va acercando y el otro permanece parado".
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Su acusación incorporó un elemento hasta ahora menos conocido: la señal verde que encontró el AVE antes del impacto. Los operadores dieron vía libre al Iryo, aunque su maquinista no lograba reiniciar el sistema. El semáforo situado delante de este tren pasó a verde y también lo hizo la señal avanzada que encontró el convoy de Renfe.
"¿Por qué este semáforo se pone en verde y por tanto el tren que llega está absolutamente vendido?", se preguntó. Según Puente, el sistema de resguardo, el ASFA, no advirtió al AVE del peligro porque la señal le indicaba paso libre, a pesar de que seguía habiendo un tren detenido dentro del mismo cantón.
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"SEMÁFORO EN VERDE"
Puente sostuvo que "había un semáforo en verde con un tren parado delante que no podía salir durante bastantes minutos". Recalcó que el centro conocía esa inmovilización, pues había autorizado la salida y después recibió una llamada de la maquinista del Iryo comunicando que seguía sin poder arrancar.
La responsabilidad de interpretar ese escenario, insistió, recaía en Atocha y no en la cabina del AVE. "El maquinista no sabe qué tiene delante". Tampoco podía saber si se había resuelto la indicación de meta cero o qué instrucciones recibió el otro convoy. "No tiene esa información, el que la tiene es el centro de control".
Puente recordó dos reglas que calificó de "elementales y básicas": no mover el tren posterior mientras el anterior siga ocupando el cantón, y aplicar la marcha a la vista, limitada aquí a 40 kilómetros por hora, cuando corresponda circular en condiciones degradadas. La primera exigía esperar a que el tren delantero superase la baliza siguiente.
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"No se mueve al tren de detrás hasta que no haya iniciado la marcha el tren de delante". Puente tampoco responsabilizó al Iryo por no arrancar: "No sabemos por qué no se reinició". Lo decisivo, recalcó, es que continuaba detenido.
El AVE recibió una orden de "marcha normal" y pudo alcanzar velocidades muy superiores. Otro maquinista afectado por la avería corrigió una instrucción semejante y pidió "marcha a la vista". Puente enfatizó que solo Atocha conocía la situación completa.
A las 8:31 del miércoles, un problema de comunicación entre equipos informáticos de Urda dejó sin transmisión al LZB en 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. La protección automática detuvo los trenes afectados. La circulación pasó entonces al bloqueo de señalización lateral (BSL), con apoyo del ASFA y de las decisiones del centro.
"CHOCANTE"
El centro autorizó primero al AVE 2080 a reanudar la marcha a las 8:36, algo que Puente consideró "chocante", y después al Iryo 6076, a las 8:41. Este último no consiguió moverse. A las 8:48, su maquinista volvió a comunicar que seguía parado. A las 8:53, el AVE lo alcanzó por detrás.
"Sí había tiempo suficiente para avisar al AVE", sostuvo Puente. En los cinco minutos transcurridos entre la última comunicación y la colisión, consideró que podía haberse intentado detenerlo. "¿Por qué si se puede actuar y había tiempo no se hace nada?", planteó. Reconoció que desconocía la respuesta.
El ministro rechazó también el posible estrés como explicación. Aseguró que el controlador estaba formado, llevaba desde febrero destinado a ese sector y acumulaba apenas dos horas de turno. Había un auxiliar junto a él y un supervisor. En el centro, añadió, trabajaban 16 operarios. El responsable fue apartado del servicio tras el siniestro.
Sobre esa base, Puente trató de alejar el origen del choque de la infraestructura y de la gestión ministerial. Defendió las pantallas y las normas de Adif. "El ser humano es solo la última ratio", argumentó. Los sistemas detuvieron los trenes; el riesgo reapareció, a su juicio, con las autorizaciones de Atocha. Sin embargo, el ministro evitó formalizar una atribución definitiva de culpabilidad. "Jamás he empleado la expresión error humano", puntualizó. También prometió: "No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo".
