Tragedia ferroviaria en Toledo
La investigación busca en Atocha el origen del choque
Las pesquisas se centran en las órdenes de circulación con un tren parado y en las pantallas del puesto de mando
Publicado el 30/10/2026 a las 05:00
La Guardia Civil ha fijado “ocho líneas prioritarias” para esclarecer la tragedia ferroviaria de Urda, en Toledo, que según el último balance oficial conocido al cierre de esta edición se ha saldado con 69 fallecidos y más de 180 heridos, de los que cerca de medio centenar siguen hospitalizados con pronósticos de gravedad diversos. Según mandos del operativo especial dispuesto para las pesquisas de este siniestro, el grueso de la investigación girará en torno a la sala de control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) situado en la estación madrileña de Atocha: quién dio vía libre al AVE, qué información figuraba en las pantallas del puesto de mando y por qué las advertencias no impidieron el alcance de un tren detenido son algunas de las cuestiones a las que se busca respuesta.
Tanto la Policía Judicial como la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) sitúan las órdenes, las conversaciones grabadas y los registros informáticos en el centro de la reconstrucción. A diferencia de lo que se hizo tras el accidente de Adamuz en enero, marcado por el examen de carriles y soldaduras, en Urda los investigadores seguirán el rastro de decisiones tomadas a kilómetros del lugar del impacto. La jueza Aristea Afroditi Ortiz, titular de la plaza 2 del Tribunal de Instancia de Orgaz, ya se ha reunido con los mandos del operativo. Participan la Sección de Grandes Catástrofes de la Policía Judicial, el Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO), Criminalística y la Policía Judicial de Toledo, que custodia los registradores y recaba las comunicaciones de Atocha.
Criminalística ya está reconstruyendo el escenario del siniestro con drones e imágenes tridimensionales. Los equipos de inspección ocular examinan señales y vestigios. La instructora cuenta, además, con otros cuatro jueces de apoyo y coordinación, cinco letrados de la Administración de Justicia, funcionarios de refuerzo y cinco equipos judiciales y forenses para las diligencias.
Mientras la Guardia Civil busca posibles responsabilidades penales bajo dirección judicial, en paralelo, la AITAT -que sustituyó en verano a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF)- ha comenzado a investigar las causas operativas del siniestro con la ayuda de los agentes. A continuación detallamos las ocho líneas de investigación marcadas en las últimas horas, sobre las que se va a ir trabajando en esta primera fase de las pesquisas.
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LOS CINCO MINUTOS TRAS EL AVISO
A las 8.48 horas del miércoles llegó la advertencia decisiva: el tren que circulaba por delante seguía inmóvil ante una señal de entrada porque el sistema no le dejaba reanudar la marcha. La respuesta del centro de Atocha, según la transcripción, fue: “Pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas nos llama”. El choque fatal se sitúa entre las 8.53 y las 8.54. El AVE 2080 estaba unos 17 kilómetros por detrás del tren Iryo con el que impactó, según la cronología provisional. ¿Quién escuchó aquella llamada? ¿Se transmitió a quienes controlaban el tren de Renfe? La Policía Judicial ya ha tiene orden de reclamar las grabaciones y posiciones para reconstruir las oportunidades de detenerlo.
IRYO Y EL DESMENTIDO A PUENTE
La dirección de la compañía ferroviaria Iryo -recuerdan desde la Policía Judicial de Toledo- ha contradicho ya la explicación que mantiene el ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre la inmovilización de su tren 6076, que llevaba 147 pasajeros. La empresa sostiene que su maquinista reiniciaba el obsoleto sistema de seguridad LZB por orden de Atocha -maniobra que le estaba dando problemas, como comunicó al centro- y carecía de autorización para continuar. Puente aseguró que se le habían impartido instrucciones para reanudar la marcha, pero no hace referencia a la incidencia que le impedía continuar.
Los audios filtrados por el Gobierno para tratar de apuntar contra la sala de control, sin embargo, complican el contraste. A las 8.41 horas se le transmitió una orden de desconectar y volver a conectar el LZB, y reanudar “con marcha normal”. Pero antes se le había advertido: “No le autorizamos el rebase”. Habrá que establecer qué señal debía respetar la conductora del tren de la compañía italiana, qué impedía avanzar y cuál era el alcance de la autorización.
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QUIÉN AUTORIZÓ AL AVE A MARCHAR
Cuestión crucial. El AVE 2080, con 397 pasajeros, se detuvo en Mora hacia las 8.31 tras perder la transmisión del LZB. El telefonema 773 consignó a las 8.36 una orden: “Con marcha normal”. Los agentes deben elaborar cuanto antes un atestado identificando quienes redactaron, autorizaron y transmitieron el mensaje. La consigna COI 01/25 de Adif exige, para determinadas reanudaciones, que el cantón esté “libre de trenes”. También tienen previsto comprobar qué autorización de rebase existía.
LA ADVERTENCIA QUE PUDO CAMBIAR LA FATAL ORDEN
Otro maquinista advirtió al puesto de mando de que en esa situación correspondía circular con marcha a la vista, según la versión de Puente. Pero nadie ha aclarado todavía si lo hizo antes o después de que se autorizara al tren siniestrado a continuar, ni tampoco quién recibió aquella corrección en la sala. La Guardia Civil no ha tenido acceso a esta grabación para confirmar la versión del ministro.
La autorización se sitúa hacia las 8.36 horas, aunque el AVE no volvió a moverse hasta las 8.43. Desde la orden al brutal choque pasaron 17 o 18 minutos; desde el arranque, diez u once. Las grabaciones permitirán saber si hubo una rectificación y por qué no llegó al conductor del AVE.
BARRERAS DE SEGURIDAD QUE DEBÍAN FUNCIONAR
Tras la caída del LZB, los agentes esperan que los peritos reconstruyan qué protección conservó el AVE. El reglamento contempla el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático y también procedimientos específicos cuando desaparece la supervisión continua, suficientes para advertir visualmente si hay un posible obstáculo en la vía. Se examinarán los equipos de cabina y las señales que encontró el tren.
En la agenda de la Policía Judicial también figura ya revisar los circuitos de ocupación de vía, los enclavamientos y lo que aparecía en las pantallas de Atocha. La caída de un sistema no implica necesariamente la desaparición de todas las alertas. El análisis de los registradores -apuntan en la AITAT- deberá aclarar a los especialistas de la Sección de Grandes Catástrofes de la Policía Judicial la velocidad, los avisos recibidos y si hubo frenada antes del impacto.
EL FALLO INFORMÁTICO QUE LO DESENCADENÓ TODO
Puente atribuyó la incidencia inicial, hacia las 8.30 horas, a un “fallo de comunicación de tres ordenadores” que, en la práctica, dejo inoperativo el sistema de seguridad LZB. Los investigadores cogen “con pinzas” esa afirmación del titular de Transportes. La avería obligó a detener seis trenes, según Puente. La Guardia Civil va a dejar en manos de AITAT el trabajo de localizar el componente averiado, comprobar por qué dejó de transmitir y también determinar qué partes de la protección ferroviaria quedaron afectadas. Los especialistas contrastarán incidencias, mantenimiento y actuaciones en instalaciones modernizadas. La inspección del terreno permitirá comprobar si los equipos afectados tenían anomalías previas.
POSIBES PRESIONES PARA REABRIR LA CIRCULACIÓN
Es uno de los temas más controvertidos. Se busca esclarecer si hubo instrucciones o presiones para recuperar rápidamente el tráfico y reducir los retrasos. Por ahora no está acreditado, pero la desaparecida CIAF en su momento ya documentó precedentes de presiones en tres incidentes. Los investigadores revisarán conversaciones internas y declaraciones para identificar quién reclamó reanudar el servicio, con qué urgencia y si se cuestionó la seguridad.
El reglamento obliga al personal a advertir cuando recibe órdenes que puedan comprometer la circulación. La Guardia Civil quiere saber asimismo si alguien formuló objeciones, quién las escuchó y cómo respondieron los responsables.
EL OPERADOR, SUS SUPERIORES Y LA SALA
El trabajador que cursó la orden cuestionada tiene 24 años, con dos de antigüedad, y tiene cuatro superiores en su cadena de mando, según los datos conocidos por este periódico. La Policía Judicial debe identificar el papel de cada uno y establecer quién comprobaba las decisiones durante la caída del sistema. Las pruebas de alcoholemia practicadas el miércoles a los implicados de la sala de control resultaron negativas, incluida la del operador. Puente aseguró que se le asignó un auxiliar. En una conversación se escucha: "Le paso con el compañero". Las grabaciones y los cuadrantes permitirán averiguar quién intervino y cómo afectó la carga de trabajo a los controles previstos por Adif.
