Una de las dudas que más echan atrás a los potenciales compradores de coches eléctricos es la durabilidad de la batería. La experiencia común en los teléfonos móviles y otros dispositivos inalámbricos dice que, con el uso, las recargas deben hacerse cada vez más frecuentemente. No solo eso, sino que, en pocos años, es necesario reemplazar la batería o el dispositivo que la utiliza.

La incógnita de lo que podría durar la batería de un coche eléctrico está potenciada por esa experiencia. A ello se añaden bulos sobre coches que deben cambiar sus baterías con pocas decenas de miles de kilómetros y a un coste desorbitante.

El gasto que supone comprar un coche nuevo es, junto con la vivienda, uno de los mayores desembolsos de cualquier familia. Es por ello que no resulta muy halagüeña la perspectiva de tener que cambiar de vehículo en relativamente pocos años. Sin embargo, la experiencia acumulada en la última década demuestra que estos temores son infundados.

Actualmente hay principalmente dos químicas que se emplean en los coches eléctricos, cada una con sus ventajas e inconvenientes. Por un lado están las batería de niquel-manganeso-cobalto (NMC) y, por otro, las de litio-ferrofosfato (LFP). Las primeras son capaces de almacenar mayor cantidad de energía por kilogramo y las bajas temperaturas afectan menos a su rendimiento, pero son más caras. En el caso de las LFP, son más baratas, pero pesan más para una misma capacidad y reducen sensiblemente su rendimiento a bajas temperaturas.

Pero la principal diferencia entre ambas es su durabilidad, lo que está vinculado al concepto de ciclo de carga-descarga. ¿Qué son los ciclos de carga? Cada ciclo de carga es el proceso de llenado total y vaciado completo de la energía de una batería. La química NMC soporta entre 1.000 y 2.000 ciclos, mientras que la LFP está entre 3.000 y 5.000.

Según el tamaño de la batería, un coche eléctrico moderno puede hacer entre 300 y 600 kilómetros con la energía almacenada, es decir, con un ciclo. Un simple multiplicación sirve para concluir que, en el peor de los casos, una batería mantendrá una capacidad aceptable hasta llegar a los 300.000 kilómetros, cifra que podría superar el millón en el caso de tener química LFP.

Así, una batería moderna superará con creces la vida útil de los coches eléctricos y tendrá una segunda vida en otros usos, como el almacenamiento estático. ¿Significa eso que la batería de un coche eléctrico no se degrada con los ciclos de carga y descarga? No, la batería va perdiendo poco a poco su capacidad, pero lo hace muy lentamente gracias al trabajo que hace el Battery Management System (BMS).

El BMS hace un control térmico y equilibra la carga de los distintos módulos de celdas para prolongar al máximo la vida de la batería. Se supone que en el peor de los casos, una batería NMC retendrá al menos el 80% de su capacidad tras completar ese tope de 1.000 a 2.000 ciclos de vida.

Es frecuente que el fabricante reserve una parte de la capacidad de la batería para diluir aún más esa degradación, lo que se denomina buffer. La longevidad de la batería también aumenta si en los usos cotidianos mantiene un nivel de carga entre el 20% y el 80% de su capacidad.

Ello se debe a que la batería se estresa más (se degrada más) en los llenados al completo y en los vaciados profundos, por lo que las recargas entre esos dos límites mejoran mucho su longevidad. Hay taxis eléctricos con baterías NMC que han recorrido casi 800.000 kilómetros con una única batería que se ha degradado un 40%, lo que da fe de su resistencia pese a un trato duro y disipa cualquier duda sobre su durabilidad.