Desde las primeras horas posteriores al accidente ferroviario de Urda, algunos parecían más interesados en encontrar un culpable conveniente que en averiguar qué había sucedido. Lo intentaron con los sospechosos habituales (Franco, Aznar, Trump...) mediante insinuaciones y acusaciones hasta desembocar en una particularmente útil para determinados discursos: la culpa sería de la liberalización ferroviaria. Y, por extensión, del capitalismo. Así, de un plumazo, la responsabilidad se desplaza del gestor público de las vías hacia la competencia entre operadores. En esa búsqueda apresurada merece especial reproche la difusión de fragmentos de audios de las comunicaciones posteriores al siniestro. Presentar grabaciones parciales, sin todo su contexto, para orientar las sospechas hacia una persona cuando apenas habían transcurrido unas horas resulta profundamente indecente. Y hay algo todavía más doloroso: entre esas comunicaciones figuran palabras pronunciadas por un maquinista que perdió la vida. 

Estamos escuchando las últimas palabras de un hombre. Y su familia las está conociendo por televisión, una canallada. Utilizar esos últimos momentos como munición para un relato de culpabilidades, sin esperar a una investigación rigurosa y sin consideración hacia las familias, es sencillamente vomitivo. Muy del estilo de Óscar Puente. Pero volvamos a la liberalización. Conviene explicar algo elemental que, a juzgar por ciertas declaraciones, no todo el mundo comprende. En España, las vías de alta velocidad no son propiedad de Renfe, Ouigo ni Iryo. Las administra ADIF Alta Velocidad, entidad pública encargada de gestionar la infraestructura y de organizar su conservación. Los operadores prestan el servicio de transporte, pero no deciden cómo se inspeccionan, reparan o renuevan los raíles. Y tampoco circulan gratis. Según los informes oficiales de ADIF Alta Velocidad, los cánones por utilización de las líneas, estaciones y otras instalaciones ascendieron a 782,5 millones de euros en 2024 y 788 millones en 2025. En esos mismos ejercicios, el gasto de mantenimiento de la red de alta velocidad fue de 424,7 y 431,7 millones, respectivamente, según la serie homogénea publicada en el informe de 2025. Es decir, el mantenimiento representó alrededor del 55 % de los ingresos por cánones en ambos años. 

Son cifras que merecen explicaciones, no eslóganes. ¿En qué se gastó ADIF el resto? Repasen los informes de la UCO y se harán una idea. La comparación es sencilla: que varias aerolíneas utilicen un aeropuerto no convierte a esas compañías en responsables del estado de sus pistas. Del mismo modo, que Renfe compita con Ouigo e Iryo no traslada a los operadores las obligaciones de conservación de ADIF. La competencia puede exigir más atención a la red, pero no borra quién debe prestarla. Y resaltemos algo. La competencia es buena y es sana para el consumidor siempre. Hace que las compañías compitan en precio, en horarios y en servicio. ¿Por qué el Pamplona-Madrid es más caro que el Madrid-Sevilla? Porque en el Pamplona-Madrid no hay competencia. Lo que hace falta es que ADIF utilice bien el dinero que le pagan las compañías. Cuando concluyan las investigaciones habrá que exigir responsabilidades donde correspondan, sin prejuzgar resultados. Lo inadmisible es utilizar una tragedia para absolver de antemano a unos y condenar por conveniencia ideológica a otros. La liberalización no inspecciona las vías ni decide su mantenimiento. Esa responsabilidad sigue siendo pública. Y tiene nombre: ADIF.