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Opinión
OPINIÓN

N-121-A y el transporte de mercancías

Estamos en una situación en la que, habiendo consenso en la necesidad de soluciones, nadie quiere que las adoptadas afecten negativamente a sus intereses

Jesús Mª Arlabán Mateos
Jesús Mª Arlabán Mateos
  • Jesús María Arlabán
Actualizada 26/02/2020 a las 06:00

Sigue de actualidad la N-121-A, porque, como señalaba en un reciente artículo, sus características y el importante tráfico que soporta, con gran proporción de camiones, originan una circulación incómoda y peligrosa, con elevado número de accidentes, algunos con víctimas mortales. En los últimos diez años se han registrado 29 fallecidos, el 8,8% de los contabilizados en la red foral de carreteras en el periodo. En el consiguiente debate, las partes implicadas defienden, legítimamente, sus particulares posiciones. Los ayuntamientos solicitan al Gobierno de Navarra que “retire el tráfico internacional de la N-121-A”. Los transportistas se oponen a restricciones al tráfico y nuevos gravámenes. Y todos los usuarios quieren el mejor nivel de servicio y uso gratuito de las vías. Estamos en la típica situación en la que, habiendo consenso en la necesidad de soluciones, nadie quiere que las adoptadas afecten negativamente a sus intereses. Los británicos tienen una expresión muy gráfica para situaciones similares: Not in my backyard, no en mi patio trasero. Es claro, sin embargo, que las soluciones deben valorarse desde un punto de vista global, priorizando el interés general sobre los particulares.

En el citado artículo analizaba las tres medidas barajadas. A corto plazo, establecer un gravamen a los camiones, como factor disuasorio que disminuya el tráfico pesado, desviando parte del mismo por la ruta alternativa, N-1 y A-15, a la vez que proporcionando recursos para su conservación. A medio plazo, la solución 2+1, duplicando en tramos alternativos un carril de circulación que facilite los adelantamientos. Y a largo plazo, la construcción de una autovía. En lo que sigue, me propongo profundizar en algún aspecto insuficientemente tratado por falta de espacio.

El tráfico de pesados en la N-121-A ha aumentado por dos medidas impuestas por nuestros vecinos del Noroeste: restricciones a la circulación de camiones de más de 7,5 tn. por las vías del País Vasco durante los fines de semana estivales y otras fechas determinadas y el establecimiento por la Diputación Foral de Guipúzcoa de un nuevo peaje, “canon de utilización”, para los de más de 3’5 toneladas que transitan por la N-I y por la A-15 dentro de su territorio. Se apoya el Gobierno Vasco en la Ley sobre Tráfico, que autoriza la adopción de “medidas especiales de regulación del tráfico cuando lo aconsejen razones de seguridad o fluidez de la circulación”. Por su parte, la Diputación Foral de Guipúzcoa justifica el nuevo peaje en que la gratuidad del uso de la N-I y A-15 implica costos derivados: congestión y accidentalidad para sus usuarios, y contaminación medioambiental y menor disponibilidad de la red viaria para los habitantes del entorno. En definitiva, aplica el principio de que “el que contamina, paga”.

A este respecto, opino que las reglas del juego deben ser iguales para todos, por lo que si se justifica que en la N-121-A se dan similares circunstancias a las del País Vasco, el Gobierno de Navarra podría establecer, siempre cumpliendo las normativas nacional y europea, medidas similares que “empatasen el partido”, consiguiendo así que la elección de la ruta no dependa de evitar peajes y eludir prohibiciones de circulación, con lo que disminuiría significativamente el número de camiones en aquella, además de conseguir recursos muy necesarios para la conservación de la vía. En cuanto a la solución 2+1, como indiqué en el mencionado artículo, entiendo que, proyectada adecuadamente y permitiendo adelantamientos en el carril central en un solo sentido, es una solución válida que aumentaría la comodidad de la vía y, sobre todo, disminuiría el riesgo de accidentes.

Finalmente, sigo pensando que será muy difícil justificar la construcción de una autovía Pamplona-Endarlaza, por su muy elevado coste e importante impacto ambiental, y que la solución a largo plazo pasa por facilitar y fomentar que gran parte de las mercancías transportadas por carretera vayan por ferrocarril, modo más eficiente y sostenible, reequilibrando así el reparto modal del transporte terrestre de mercancías que en España es de un 96% por carretera y solo un 4% por ferrocarril, cuando la media en la UE es de un 17% por ferrocarril. Si se situase España en la media europea, el tráfico de camiones se reduciría sustancialmente, con los beneficios que ello supondría desde el punto de vista de la seguridad y medioambiental. Las dudas sobre el tráfico mixto por la red AVE no vienen tanto por las pendientes, superiores en muchos tramos en la convencional, sino por la compatibilidad de circulación de trenes de pasajeros con los de mercancías, lo que motivará que aquellas líneas de muy alta densidad de trenes de pasajeros, como la Madrid- Barcelona, se reserven a este tráfico. El resto de líneas podrá soportar tráfico mixto; así está previsto, por ejemplo, en la Y Vasca y en el Corredor Navarro, si algún día llega a completarse. Por otra parte, el desarrollo de la red AVE liberará la convencional de tráficos de pasajeros, facilitando potenciar los de mercancías. Por todo ello, a largo plazo, pero trabajando desde el presente, “mercancías al tren”.

Jesús Mª Arlabán Mateos. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Economista.

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