Diario de Navarra

El pasado 14 de agosto, como informaron ampliamente los medios de comunicación, se produjo el colapso parcial del puente Morandi sobre el río Polcevera en Génova, arrastrando 3 camiones y 36 coches en su caída de 45 metros sobre el cauce, viviendas y naves industriales. El desastre provocó 43 víctimas mortales y numerosos heridos. El Gobierno italiano se apresuró a echar balones fuera, cargando las culpas, por una parte, sobre la empresa concesionaria de la autovía de la que forma parte el viaducto, y, por otra, sobre la Unión Europea, cuyos límites de déficit habían obligado a restringir los gastos en infraestructura. Es pronto para conocer las causas concretas del hundimiento, que pueden estar relacionadas con el particular diseño del puente, una construcción defectuosa, el incremento de las cargas que solicitan el puente, un insuficiente mantenimiento, o, probablemente, una combinación de varias de ellas. El puente, terminado en 1967, fue construido según un particular diseño del ingeniero Ricardo Morandi, atractivo estéticamente, pero que ha presentado serios problemas para su inspección y requerido un costoso mantenimiento. Es un puente atirantado de tablero de hormigón, con dos importantes diferencias sobre la tipología habitual de esta clase de puentes. Solo tiene dos tirantes por torre, uno a cada lado. Además éstos están encapsulados en hormigón pretensado, haciendo imposible conocer el estado del acero. El hormigón resiste bien a la compresión y es muy duradero. Ahí está el maravilloso Panteón de Roma, completado el año 125 A. C., cuya cúpula de 43 m. de diámetro es la mayor del mundo construida en hormigón sin armar. Sin embargo, aquél resiste mal a la flexión, por lo que solo podía salvar vanos o cubrir espacios dándole la forma de arcos, bóvedas o cúpulas. A comienzos del siglo XX se introdujo el hormigón armado, que produjo una auténtica revolución en la construcción, convirtiéndose en el material más usado en todo tipo de estructuras. Sin embargo, la introducción de barras de acero da lugar a potenciales debilidades en cuanto a su durabilidad. Se pueden producir pequeñas fisuras, debido a la retracción, los agentes atmosféricos, pequeños asientos de las cimentaciones y otras causas. Los puentes son especialmente vulnerables, porque el hormigón queda expuesto por todas partes a las inclemencias atmosféricas y, además, a vibraciones inducidas por el tráfico. Las fisuras permiten el paso del agua, que, si alcanza las armaduras, produce su corrosión, dando lugar, si no se corrige a tiempo, a debilitamientos de la estructura, con la consiguiente disminución de la seguridad. Por todo ello, la pregunta del millón es: ¿Se mantienen adecuadamente los puentes? Se necesita una continua revisión y evaluación mediante los llamados “sistemas de gestión de puentes”, introducidos en muchos países a partir del hundimiento del puente “Silver Bridge” en EE UU, ocurrido en 1967 y que dejó más de 40 muertos. Sin embargo, su aplicación parece que deja mucho que desear a juzgar por los resultados. Ya en 1999, un estudio determinó que el 30% de los puentes de carretera en Europa presentaba algún tipo de defecto, a menudo corrosión de las armaduras. Lógicamente, el desastre del puente Morandi encendió luces rojas en muchos países, comenzando por Italia donde 300 puentes presentan riesgos de fallos, incluyendo uno en Sicilia, diseñado también por Morandi, cerrado por las autoridades por daños estructurales en sus pilares. En Francia, el ministro de Transportes advirtió que un tercio de sus puentes de carretera requieren reparaciones y 841 plantean posibles riesgos. En Alemania, un estudio elaborado el pasado año encontró que el 12,4 % de los puentes estaban en malas condiciones. Por terminar con los datos, un estudio realizado en EE UU este año calificó más de 54.000 de sus puentes como “estructuralmente deficientes”, puentes que son cruzados 174 millones de veces al día. En España, el Ministerio de Fomento aplica un sistema de gestión de puentes similar al de otros países europeos, aunque no ha publicado sus resultados. Por lo que respecta a las redes de 2º o tercer orden, competencia de comunidades autónomas y entidades locales, “el estado de implementación de los sistemas de gestión de puentes experimenta un acusado abandono”, según concluye el ingeniero de Caminos Javier Martínez Cañamares en su tesis doctoral. En esta situación no ayudan los ajustes presupuestarios introducidos en la última década, que han supuesto un desplome de las inversiones en infraestructuras, especialmente en conservación. Según el último informe de la Asociación Española de la Carretera, la conservación de las carreteras “sigue anclada en el suspenso”, presentando un déficit acumulado de 6.600 millones. Por cierto, Navarra no sale bien parada. El estado de sus firmes es el cuarto peor de todas las comunidades autónomas, calificado con 120 puntos sobre 400. Confiemos en que el trágico hundimiento del puente de Génova suponga un aldabonazo que lleve a las autoridades competentes a redoblar los esfuerzos en vigilancia y conservación, para que nuestras redes de carreteras y ferrocarriles tengan toda la seguridad exigible. Jesús Mª Arlabán Mateos es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y economista.

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¿Se mantienen adecuadamente los puentes?

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