Diario de Navarra

Se ha convertido en el medio de transporte colectivo más cómodo y más usado para viajar de Navarra al resto de España. De Pamplona a Madrid o de Tudela a Barcelona. Es el tren. Muy lejos quedan aquellos vagones con litera donde pasar la noche era una exigencia en rutas de horarios interminables. El Alvia, por ejemplo, fue usado el año pasado por casi un millón de pasajeros con salida o destino en los andenes navarros. Hace menos de una década, avión y tren iban empatados en la carrera por lograr más pasajeros navarros en los trayectos nacionales. Hoy, el tren ha ganado esta carrera con mucha más limpieza que Usain Bolt. Y, a pesar de todo, el debate y la división sobre el tren del futuro, a través de la alta velocidad, está más vivo que nunca. Han pasado 150 años desde que se pusiera en servicio la primera línea férrea por Navarra y el debate regresa, como si el mundo no hubiera mutado desde entonces. Hubo toda una guerra política y económica en aquel momento sobre la salida desde Madrid hacia Francia por este lado de los Pirineos. O por Irún o por Navarra, por los Alduides. Ya sabemos que la primera opción fue la ganadora y con ella se condenó a la Comunidad foral a quedar marginada de las grandes vías férreas desde entonces. Hubo enormes intereses económicos en juego. El negocio del ferrocarril estaba en manos privadas y dos grandes grupos franceses (los Periere y los banqueros de la casa Rothschild) rivalizaban entre sí. Ganó el primero y la salida por Irún. El ramal que desde el siglo XIX atraviesa la comunidad se hizo entonces con sucesivos retales o proyectos y servía para conectar con las grandes rutas. Uno de sus promotores, el marques de Salamanca (el mismo que da nombre al barrio madrileño), fue uno de los grandes millonarios de la época. La instalación del ferrocarril despertó en no pocas ocasiones la oposición local. Desde los vecinos que temían que las chispas incendiaran sus campos, como recuerda Martinena, a la oposición de los cocheros que veían en peligro sus negocios tirados por caballos. Si Navarra quedó entonces envuelta en una batalla de intereses entre grandes fortunas europeas, hoy la pugna está en el campo de la política. Es el desafío que vivimos con la alta velocidad, la tecnología que permite dar un salto adelante a los ferrocarriles en su competitividad para las largas distancias. España tiene ya más de 3.000 kilómetros en servicio de alta velocidad y ni uno de ellos roza la Comunidad foral. Los anteriores gobiernos forales de UPN y PSN batallaron por un trazado de la alta velocidad por Navarra y se quedaron en el intento, porque la crisis económica destrozó las previsiones. Hoy, 15 kilómetros de plataforma son la muestra de un proyecto inacabado. Ahora, el actual Gobierno cuatripartito, además, no tiene interés en continuarlo tal como se diseñó. Y ojo. Lo increíble es que lo paga el Estado, no Navarra. La alta velocidad no es un proyecto estratégico porque ahorra unos minutos en el viaje a Madrid como simplifican sus críticos. No. Lo es porque serviría para colocar a Navarra en el mapa de las grandes rutas del transporte de viajeros (y de mercancías) hacia Europa. Nos volvería a situar en el atlas del ferrocarril, ese del que quedamos descabalgados hace siglo y medio. Y eso significa capacidad de atractivo para negocios y empresas.

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Historias detrás del tren

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