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Faconauto

Gerardo Pérez: “Hay que evitar que las marcas cierren unilateralmente los concesionarios”

En plena tormenta por la reestructuración de la red comercial del grupo Stellantis, la patronal pide un cambio normativo que impida a los fabricantes cancelar los contratos sin ninguna compensación

Gerardo Pérez cree que todavía no ha llegado el momento para la popularización del coche eléctrico en España
Gerardo Pérez cree que todavía no ha llegado el momento para la popularización del coche eléctrico en EspañaEduardo Buxens
  • C.L. Pamplona
Actualizado el 16/11/2021 a las 09:39
Gerardo Pérez Giménez (Burgos, 1970), presidente de Faconauto, organización que agrupa a 2.142 concesionarios de toda España, participó en la III Jornada de Automoción que se celebró el pasado jueves en Pamplona, donde fue invitado por la Asociación Navarra de Talleres de Reparación de Vehículos. Este representante del sector censuró el cierre obligado de negocios par la decisión unilateral del grupo Stellantis y abogó por encontrar soluciones pactadas entre los empresarios y las marcas que den una salida digna a empresas de amplio recorrido.
Tal como están las cosas en el mercado de coches nuevos, ¿hay que tener un punto de masoquismo para ser empresario en el sector de los concesionarios?
Ningún sector es fácil y para ser empresario hay que tener vocación. El automóvil engancha, pero es un negocio que acumula unos años muy complicados. Se ha juntado todo entre la covid, las nuevas formas de propulsión, la crisis de los microchips y los ataques injustificados a los motores de combustión. No obstante, tenemos mucha esperanza de poder salir más fuertes de esta crisis y con más empleo de calidad que se sume a las 152.000 personas que trabajan en el sector.
¿Cómo están afrontando el proceso de concentración?
Es algo necesario al igual que pasa en el resto de empresas pequeñas, que adolecen de tamaño en España. Necesitamos compañías más fuertes. Ahora bien, no es lo mismo una concentración voluntaria que obligada por el fabricante. Cuanto esto último pasa y varios concesionarios quedan fuera, ocurre lo que está pasando aquí en Navarra con una empresa cuando le cancelan el contrato y se ve forzada a despedir a sus trabajadores. En eso es en lo que Faconauto está trabajando para ofrecer más seguridad jurídica al concesionario y el proceso de concentración sea libre y pactado.
¿No hay legislación que proteja a los concesionarios de estas decisiones unilaterales?
No la hay. Nuestros negocios están en un limbo jurídico que permite a los fabricantes romper un contrato con dos años de preaviso. Es a todas luces un periodo insuficiente por las inversiones que los concesionarios tenemos que ir realizando a instancias de las marcas y por el tiempo que estas empresas llevan trabajando con las marcas. Hay que darles una salida digna, porque no solo afecta al empresario sino también a todas las personas que trabajan allí.
¿Pueden extenderse a otros grupos los cierres unilaterales de Stellantis?
No tiene que ser así. Muchos fabricante ya están declarando que confían en su red de concesionarios. Algunas marcas ya han completado este proceso de forma pactada. Lo que ha hecho Stellantis nos ha sorprendido mucho a todos porque ha sido absolutamente unilateral. Habrá concesionarios del grupo que cogerán más territorio y eso es bueno, pero algunos negocios se van a ver abocados a echar la persiana sin que se le ofrezca ninguna salida airosa.
¿Cómo valora la iniciativa de Renault para refabricar en Sevilla coches usados?
El vehículo de ocasión es claramente un negocio de futuro para las redes de concesionarios. Tenemos que ganar terreno en estas ventas porque están viviendo una explosión de la demanda importante. Las garantías que da un concesionario es mucho mayor que cualquier otro operador, pero también es verdad que el reacondicionamiento tiene que ser el mejor.
¿Y las fábricas lo garantizan?
En ese sentido, Renault hace una apuesta por devolver los coches a fábrica para someterlos al mismo proceso que pasa un vehículo nuevo. El cliente puede tener un coche de segunda vida prácticamente en las mismas condiciones que uno nuevo.
¿No les restará negocio en el mercado de segunda mano?
Renault tendrá que negociar en qué condiciones de comercializan esos vehículos con su red comercial. Es cierto que el empleo de las fábricas hay que mantenerlo, pero las plantillas de los concesionarios son igualmente importantes.
¿Cuándo esperan el despegue de la demanda de eléctricos?
El principal problema de los coches de baterías no es la falta de una red de recarga, porque esos coches se suelen enchufar en los domicilios. El obstáculo es la renta per cápita en España, de unos 23.000 euros al año, ya que son vehículos mucho más caros que los clásicos de gasolina o diésel.
Es cierto que se venden más coches de baterías que hace pocos años, pero ¿son suficientes?
Se está creando la sensación de que el vehículo eléctrico es un fracaso porque no se cumplen los plazos hiperacelerados que se han marcado. Va más lento de lo que se pedía, pero acabará llegando cuando los precios se ajusten al bolsillo del español medio.
¿Cuánto suele gastar un cliente tipo en un coche?
El precio medio de los vehículos nuevos que se venden en España está en 14.000 euros. Súmele que los coches más vendidos en este país tienen mayoritariamente más de diez años de antigüedad. En ese contexto, un coche que vale 40.000 euros no puede tener una gran demanda. Es necesario que bajen de precio para que ganen popularidad.
¿La competencia digital es la principal amenaza de los concesionarios?
La digitalización está cambiando la distribución de forma muy importante. Pero estamos más preocupados por la concentración de la actividad económica que se está dando en las grandes ciudades. No va a quedar masa crítica de clientes en otros territorios y eso aboca a los concesionarios en ciudades medianas y pequeñas a cerrar. Se habla de la gran riqueza que crean ciudades como Madrid y Barcelona, pero cuidado con eso.
Las marcas están cambiando contratos de concesión por otros de agencia. ¿Eso es bueno o malo para ustedes?
Cada fabricante está proponiendo algo diferente. Estamos expectantes y cada negocio está renegociando las condiciones del contrato. Algunas empresas están contentas con la propuesta para convertirse en agencias y otras que no tanto.
¿Les beneficia que algunas marcas vayan a asumir el control de las existencias?
Si el control de las existencias queda en manos del fabricante, quizás no sea una mala noticia siempre que suponga el final de las automatriculaciones. Lo fundamental es que, en la renegociación de contratos, quede un negocio rentable para los empresarios y se pueda mantener el empleo de calidad.
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