Volkswagen ya acumula bastante experiencia en el proceso para transformar las fábricas tradicionales de coches de explosión a eléctricos. La pionera fue la planta alemana de Zwickau, que tardó poco más de un año en la adaptación de sus instalaciones para empezar a producir en una línea el modelo ID.3 con la plataforma MEB. Esta factoría ensamblaba hasta entonces el icónico Golf en sus variantes de baterías y convencionales y fue la elegida para dar el salto a la electromovilidad. El primer paso se dio en verano de 2018 en una de sus dos líneas y los vehículos de baterías ya salían del taller de montaje en noviembre de 2019. La segunda línea ya estaba adaptada al finalizar 2020 y para este año la planta ya tiene capacidad para ensamblar entre 1.350 y 1.500 unidades diariamente.

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No solo se afrontó la transformación de las instalaciones para hacer posible la producción de coches eléctricos, sino que también se aprovechó para reducir sustancialmente las emisiones de CO2 durante el proceso de fabricación de los vehículos. El coste total para convertir a Zwickau en una factoría de coches eléctricos fue de 1.200 millones de euros, según reconoció la propia Volkswagen en una nota de prensa. Esta cifra no sería extrapolable a Landaben, ya que la plataforma sobre la que se construirán los futuros coches eléctricos pequeños será más ligera que la MEB, por lo que se podrán reutilizar muchas de las actuales instalaciones con algunos retoques. Por ejemplo, en 2016 se sustituyeron los viejos pulpos que servían para transportar los coches, que se venían empleando desde los tiempos del Seat Panda a principios de los años 80 del siglo pasado, por otros nuevos que eran capaces de soportar el peso extra de los modelos con baterías.

La electrificación de Landaben se enmarca en la estrategia del grupo Volkswagen de anticipar lo antes posible la reconversión hacia vehículos de baterías. Si hasta hace un par de años se pensaba que la planta navarra no iba a transformarse al eléctrico antes de 2030, la presión de competidores muy agresivos como Tesla ha llevado al gigante alemán a precipitar el cambio. El plan original del grupo VW pasaba por centrar en Wolfsburg el diseño y desarrollo de los modelos de la gama ID, mientras que la fabricación de coches correspondería a las plantas de Zwickau y Dresden. Por su parte, Braunschweig se encargaría de las baterías, Kassel del desarrollo del tren de rodaje y Salzgitter de la producción de los motores. Estos planes, con producción simultánea de coches de baterías y convencionales, han saltado por los aires y ahora se da por hecho que los dos tipos de vehículos convivirán mucho menos tiempo del previsto inicialmente.