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Electromovilidad

Navarra y Cataluña rivalizan por el coche eléctrico pequeño de VW

El reparto de la producción del prometedor coche urbano de baterías sigue en el aire

Un empleado de VW en la planta de Dresde prepara la batería de un ID.3.
Un empleado de VW en la planta de Dresde prepara la batería de un ID.3.
DN
  • C. L.
Actualizada 14/05/2021 a las 06:00

Cuando en julio de 2019 Volkswagen anunció la adjudicación a Pamplona de un tercer modelo, también se dijo que supondría un primer paso hacia la electrificación de su cartera de productos. Así lo dio a entender la directora de Recursos Humanos en Landaben, Kerstin Scholz, que aseguraba por entonces que el nuevo modelo situaba a Landaben “como una alternativa favorable dentro del estratégico desarrollo que plantea el grupo en materia de electromovilidad”. Aunque fue UGT el que afinó más el tiro y destacó que el tercer modelo “abre las puertas hacia una futura hibridación y/o electrificación”.

Ambas declaraciones contribuían a pensar que, con el coche que posteriormente se conoció que iba a llamarse Taigo, se sentaban las bases para un paulatino cambio hacia una automoción descarbonizada. Sin embargo, las características técnicas de la plataforma MQB A0, sobre la que se fabrican los dos modelos actuales, Polo y T-Cross, y el próximo Taigo, limitan en extremo las posibilidades para producir coches con baterías. De hecho, según fuentes bien informadas, no cuenta con espacio físico suficiente para albergar la batería del tamaño necesario de cara a hacer un verdadero vehículo híbrido y, mucho menos, uno puramente eléctrico.

Muy al contrario, un hipotético Taigo electrificado, si llegara a lanzarse, se reduciría a una versión con hibridación ligera, concepto que consiste en una suerte de truco comercial que permite a los coches convencionales beneficiarse de la etiqueta ECO de la DGT. Estos turismos únicamente se diferencian de los tradicionales en que equipan una batería algo más potente y un pequeño motor eléctrico que ayuda levemente en las aceleraciones y recorta un poco los consumos.

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Lejos de acercar la reconversión de la fábrica de Landaben hacia la electromovilidad, el propio consejero delegado de la marca Volkswagen, Ralf Brandstätter, afirmó en septiembre del año pasado que ninguna de las fábricas en España estaban entre las ocho elegidas, cinco de ellas en Europa, para acoger la plataforma modular eléctrica (MEB) sobre la que se desarrollan los nuevos modelos de baterías. No obstante, dos meses más tarde se supo que el presidente del grupo Volkswagen, Herbert Diess, se había reunido con el presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, para hablar de la asignación del coche eléctrico pequeño a Martorell con el apoyo de los fondos europeos de recuperación. Lo que empezó siendo un rumor del que se hizo eco la prensa nacional terminó concretándose a comienzos de marzo de este año, durante un acto en el que participó el rey Felipe VI, en el anuncio oficial de que el coche eléctrico pequeño del grupo, para las marcas Volkswagen, Seat y Skoda, se fabricaría a partir de 2025 en Cataluña. “En España, pensamos producir coches eléctricos en Martorell”, precisó Diess.

Aquellas palabras, por su concreción, levantaron algunas suspicacias en Landaben, ya que, según apuntaba la prensa económica especializada, la fábrica navarra únicamente recibiría la parte sobrante de la producción en el caso de que la planta catalana se viera desbordada. Los sindicatos mayoritarios en Volkswagen Navarra, fuentes cercanas a la empresa y el propio Gobierno foral no tardaron es desmentir este extremo y asegurar que el proyecto de coche eléctrico pequeño del grupo Volkswagen beneficiaría por igual tanto a Martorell como a Landaben. El bombazo que soltó Diess sí que sacó a relucir, según reconoció el propio presidente del comité en Volkswagen Navarra, Alfredo Morales (UGT), la necesidad de que el grupo expresara públicamente, como lo hizo con Martorell, que Landaben iba a producir el coche eléctrico pequeño, algo que hasta la fecha no ha sucedido.

MESA DEL AUTO PARA ESTE MES

Así las cosas, a mediados de marzo, el propio Morales y el máximo representante de CC OO en la empresa, Eugenio Duque, advirtieron en rueda de prensa que si no se anunciaba este año la asignación de un modelo eléctrico a partir de 2025 habría “despidos, desempleo y pobreza”. “No queremos interferencias ni peleas con otras plantas, queremos continuar con lo que hacemos y lo que somos”, reconoció el presidente del comité de Volkswagen Navarra por aquello del que no llora, no mama. Durante esa rueda de prensa presentaron una propuesta para poner en marcha una mesa de trabajo en la que estuvieran presentes el Gobierno de España, el Gobierno foral, la dirección de Landaben y la parte social con el objetivo de acelerar la llegada del coche eléctrico a la Comunidad foral así como de una fábrica de montaje de celdas de baterías. A finales del pasado mes trascendió que el Ejecutivo de Chivite había hecho suya la idea y proyectaba constituir la citada mesa en mayo.

Según las fuentes consultadas, el margen de maniobra para que dicha mesa obtenga resultados está muy limitado por la capacidad de influencia que tiene una pequeña región como es Navarra. Ahora que el Polo encara el final de ciclo de vida comercial, que termina en 2025 y del que no se sabe si tendrá continuidad según ha reconocido la propia marca, los distintos actores interesados se están aplicando con discreción en la difícil tarea de atraer el interés de la multinacional automovilística. Máxime cuando Cataluña está haciendo lo posible, según las fuentes consultadas, por quedarse en exclusiva con tan jugoso pastel. Las declaraciones de la ministra de Industria, Reyes Maroto, del pasado miércoles, en las que daba por seguro que Navarra tendrá un coche eléctrico, apuntalaban las aspiraciones de la fábrica de Landaben, aunque el grupo Volkswagen todavía no ha dado ninguna pista al respecto. Fuentes conocedoras de la situación destacaban que los responsables de la planta navarra han preferido apostar por la discreción frente a las alharacas de Seat en torno al coche eléctrico.

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Seat lleva varios años trabajando con ahínco para asegurarse la fabricación de un coche eléctrico, aunque ha sufrido más de un revés. El más duro llegó con la salida de Luca De Meo, máximo responsable de la marca española hasta enero del año pasado. El grupo Volkswagen, en un intento por retener a este talentoso directivo, había asignado a Seat el desarrollo de la plataforma del coche pequeño eléctrico, un auténtico caramelo para el centro técnico de Martorell. Sin embargo, De Meo prefirió marcharse a dirigir Renault, lo que llevó al grupo alemán a retirar el proyecto de manos de la marca española. Lejos de tirar la toalla, la dirección de Seat se puso manos a la obra para quedarse con la industrialización y la producción del vehículo eléctrico pequeño para las marcas Volkswagen, Seat y Skoda, un objetivo que parece haber alcanzado gracias a una importante inyección de los fondos europeos de recuperación.

El coche eléctrico pequeño parece una apuesta segura a tenor de la creciente demanda de estos vehículos que se sitúan por debajo de los 20.000 euros sin ayudas. Así lo demostró el inesperado éxito que tuvo la versión eléctrica del Volkswagen Up, el Seat Mii y el Skoda Citigo, tres coches gemelos urbanos desarrollados a partir de un equivalente convencional que había pasado por el mercado sin pena ni gloria. El grupo Volkswagen no tenía grandes expectativas cuando lanzó la versión eléctrica de estos al mercado, pero la acogida fue tan arrolladora que resultó imposible atender la demanda. Como no tenía sentido aumentar la capacidad de la fábrica eslovaca que los producía, debido a que eran coches en el final de ciclo de vida comercial, el gigante alemán ha centrado sus esfuerzos en crear una plataforma nueva que dará vida a los modelos pequeños desde 2025. Estos coches tendrán, por tanto, un amplio mercado que atender, por lo que han sido muy codiciados.


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