Diario de Navarra

Ha habido y sigue habiendo mucha suspicacia en el sector del transporte hacia el camión eléctrico. Este cambio de tecnología tan radical provoca un vértigo difícil de asumir para empresas que llevan varios años haciendo encaje de bolillos para cuadrar sus números. Los motores diésel tienen ganada una merecida fama de fiabilidad gracias a más de cien años de evolución, pero, al mismo tiempo, los vaivenes en los precios de los carburantes han llevado al límite la rentabilidad del sector en momentos de crisis. Estos inconvenientes se combinan con la necesidad de combatir el calentamiento global. Los vehículos pesados son responsables de aproximadamente el 28% de las emisiones del transporte en Europa cuando solo representan el 2% del parque en circulación. El sector está abocado a una transición que deje atrás los viejos vehículos de combustión, pero hay muchas dudas de la dirección a tomar. No hace mucho, se descartaba por completo que pudiera haber vehículos pesados de baterías y se daba por cierto que esta tecnología se limitaría al reparto de última milla en vehículos ligeros. Los tres grandes inconvenientes del camión eléctrico eran el elevado precio, la escasa autonomía y la recarga, tanto por el tiempo necesario para llenar la batería como por el escaso despliegue de la red. Había muchas ideas preconcebidas sobre las posibilidades técnicas de las baterías, que resultaban demasiado caras, demasiado pesadas y demasiado grandes. Sin embargo, los fabricantes han ido presentando en los últimos años soluciones cada vez más avanzadas que, poco a poco, van acercándose a la usabilidad de los camiones diésel. El incremento de la densidad energética en las baterías ha permitido comercializar vehículos pesados eléctricos cada vez más baratos y de mayor autonomía. Ya hay camiones de baterías capaces de recorrer del tirón 600 kilómetros y capacidad para recargar a más de un kilovatio de potencia, lo que reduce los tiempos de espera a menos de media hora. PIONEROS EN NAVARRA Pese a los recelos generalizados, en Navarra hay algunas empresas que han dado sus primeros pasos hacia la electrificación. La pionera fue Lodisna, que incorporó a su flota un camión eléctrico en 2023 al que sumó otro en 2024. Le siguió Transportes Cruz con un vehículo de baterías a finales del año pasado y Tafatrans anunció recientemente la compra de cuatro rígidos que le serán entregados antes de finalizar este año. Las ventajas medioambientales son evidentes. Los camiones eléctricos a baterías suponen una reducción de emisiones del 65% respecto a sus homólogos diésel, tasa que puede superar el 90% si las recargas se realizan con electricidad de origen 100% renovable. A ello se suma que, cuando los camiones eléctricos cargan sus baterías con el suministro contratado por la propia empresa, el coste por kilómetro recorrido es muy inferior al de los combustibles fósiles, amén de un menor gasto en mantenimientos. Son ventajas que van unidas a algunos inconvenientes, ya que una empresa típica de transporte pesado necesitaría unos 14 o 15 cargadores de 350 kW. Una alternativa para evitar grandes inversiones a las empresas del transporte pasaría por convertir las recargas en un servicio proporcionado por un tercero. De lo que no cabe duda es de que las ayudas públicas son y serán completamente necesarias para cubrir la diferencia de precio entre los vehículos convencionales y los eléctricos, que requieren desembolsos que pueden triplicar los costes de adquisición. Gracias a las economías de escala, esta distancia se irá cerrando con el paso de los años, pero las ayudas serán necesarias durante un largo periodo para dar velocidad al proceso y ayudar a los pioneros en el sector. SECTOR TEXTIL Y ROCKWOOL Lodisna fue una de las primeras empresas en España en incorporar un camión eléctrico a su flota y pionera en Navarra. Lo hizo en 2023, con un modelo de la marca Volvo para dar servicio a un “retailer del textil”. “Fue uno de los primeros camiones eléctricos que entraron a funcionar en España”, aseguran Igor Beguiristáin Osés, director general; Javier Avello Orlando, director comercial y proyectos estratégicos; y Egoitz Celayeta Fagoaga, director de operaciones. Fue una apuesta que, según destacan, no se hizo a ciegas, sino que fue un paso medido, con enfoque “técnico y estratégico”. La iniciativa surgió tanto por la demanda de clientes comprometidos con la sostenibilidad como por una decisión interna de probar nuevas tecnologías. El objetivo era someter al vehículo eléctrico al mismo trato que un camión convencional para probar su viabilidad real y verificar si era competitivo frente al diésel. El primer camión eléctrico adquirido por Lodisna sigue operando una ruta diaria de cerca de 300 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta. “Hace unos 540 kilómetros diarios”, matizan. Esto supone alrededor de 10.000 kilómetros mensuales y un acumulado de casi 200.000 en dos años de uso. Antes de lanzarse a la piscina, analizaron la ruta que iba a realizar al detalle por kilometraje, desniveles y temperaturas. Esos datos se introdujeron en un simulador facilitado por el fabricante y, con las estimaciones, se comparó el resultado con pruebas reales con distintos conductores, cargas y velocidades. “Hicimos una recogida de datos y un informe que nos lo trabajamos bastante”, detallan. “El camión lleva dos años funcionando y haciendo esa distancia de forma diaria. Está cumpliendo”, comentan satisfechos. El año pasado sumaron una segunda unidad eléctrica que trabaja dando servicio para Rockwool y planean ir ampliando progresivamente su flota de vehículos de baterías. La electrificación, señalan desde Lodisna, forma parte de una estrategia de futuro con un enfoque de “neutralidad tecnológica”, por lo que seguirán probando distintas soluciones y combustibles. Recalcan que la incorporación del camión eléctrico no es simple postureo, sino que responde a un requerimiento de un cliente “perfectamente compatible con la necesidad específica para ese corredor”. Respecto a las dudas en el sector respecto a los vehículos pesados de baterías, apuntan que “todo lo que es nuevo suele generar recelo” y que, como todo cambio disruptivo, “al camión eléctrico se le puede buscar todas las pegas que se quiera”. “Acabaremos con un mix de distintas tecnologías para distintas situaciones. En unos casos será el gas, en otros serán los camiones eléctricos, en otros el biocombustible. En largo plazo puede que sea el hidrógeno”, razonan. Una red de recarga insuficiente y ayudas que tardan mucho en llegar El principal escollo con el que se topan las empresas a la hora de emplear los camiones eléctricos es la falta de infraestructura suficiente de recarga. Este tipo de vehículos precisa de altísimos niveles de potencia para que llenar la batería no se eternice, pero el despliegue de la red es casi inexistente. Igor Beguiristáin Osés, director general de Lodisna, señala que “hay mucho atraso con respecto a los objetivos inicialmente establecidos por la Unión Europea”. Cuando un cliente llama a la puerta para solicitar un flete con camión eléctrico, es necesario hacer “un proyecto a medida” en el que es necesario gestionar “de manera integral la electrificación del corredor”. Eso supone instalar cargadores propios en origen y destino en colaboración con el cliente, que requieren el uso de vehículos de baterías para reducir la huella de carbono de sus productos. Otro inconveniente es el elevado desembolso para adquirir los camiones eléctricos, cuyas tarifas llegan a situarse “prácticamente unas tres veces por encima de un camión convencional”. Afrontar semejante inversión no solo requiere de un acuerdo previo entre la empresa de transporte y el cliente, sino que además resultan esenciales las ayudas públicas para que las cifras encajen. Sin estos incentivos, resultaría imposible rentabilizar unos vehículos que solo bajarán de precio cuando se alcance una economía de escala suficiente. Mientras no se igualen los costes respecto a los convencionales, las ayudas juegan un papel clave. “Agradecemos a las administraciones el esfuerzo, pero deberían ser más ágiles no solo en la concesión, sino en el pago”, explica Beguiristáin, que añade que el tiempo de espera medio ronda un año, lo que lleva a que “la inversión deba ser sostenida por la iniciativa privada”.

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Las empresas del transporte navarras se suben al camión eléctrico

Lodisna fue una de las primeras compañías del sector en España en operar un vehículo pesado de baterías en 2023 a la que siguió Transportes Cruz a finales de 2024 y Tafatrans, que incorporará cuatro vehículos a finales de este año

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