x
Diario de Navarra | Facebook Se abrirá en otra página Diario de Navarra | Twitter Se abrirá en otra página Hemeroteca Edición impresa Boletines
Mi Club DN ¿Qué es? Suscríbete

La Hemeroteca
40º Aniversario de Tradisna

El sector del transporte pesado padece una grave falta de relevo generacional

La asociación Tradisna, que representa a autónomos y pymes del sector celebró ayer su 40 aniversario en el hotel Don Carlos

Círez, Larrión y Senar posan junto a un camión Barreiros de 1976 restaurado por los hermanos Julián y Javier García, propietarios de la empresa Cimance.

Círez, Larrión y Senar posan junto a un camión Barreiros de 1976 restaurado por los hermanos Julián y Javier García, propietarios de la empresa Cimance.

29/09/2019 a las 06:00
  • C.L.
A+ A-

Con una edad media de 51,1 años, de los 813 socios de Tradisna solo 19 tienen menos de 35 años, un 2,3% de todos sus miembros. Y hace menos de una década, en 2010, la edad media se situaba en 46,8 años. Este acelerado envejecimiento por la falta de relevo generacional afecta a todo el sector, que en pocos años padecerá un grave déficit de profesionales jóvenes. Los responsables de Tradisna, la asociación del transporte pesado con mayor número de socios en Navarra que ayer celebró su 40º aniversario, reconocen la falta de atractivo de una profesión en la que actualmente “no se cobra como correspondería al trabajo”. “Los camiones están andando, pero lo que nos preocupa es la media de edad. Tarde o temprano va a haber un problema de relevo generacional, porque apenas hay gente joven que se dedique al transporte”, resume Alberto Latorre Fernández de Nograro, actual presidente de Tradisna.
Según advierte Latorre, el conductor profesional es consciente de su pérdida de condiciones físicas conforme supera la barrera de los 50 años, aunque sigue “conduciendo bien” al suplir la pérdida de reflejos con la experiencia. No obstante, en aras de la seguridad, reclama que la edad de jubilación se adelante a los 60 años. El actual gerente de Tradisna, Antonio Monzó Boronat, recuerda que el sector del transporte por carretera representa el 3% del PIB y aporta fiscalmente a las cajas de la Hacienda foral y la Seguridad Social unos 235 millones de euros anualmente.


Otro de los problemas que encaran los transportistas autónomos es la competencia que proviene de empresas extranjeras, de Rumanía, Bulgaria o Lituania, que están trabajando en exclusiva en España, algo ilegal ya que deberían ceñirse a trasladar mercancía desde o hasta sus países de origen, o la competencia desleal de empresas que contratan falsos autónomos.

 

Toni Monzó y Alberto Latorre, dirigentes de Tradisna: “Es difícil llevar una vida familiar con el camión”

 

Cuarenta años dan para mucho. Han sido 23 juntas directivas, compuestas por 94 miembros distintos, y 11 presidentes los que han llevado las riendas de Tradisna, la asociación referente del sector del transporte en Navarra por número de socios desde que se creó en 1979. Ha afrontado dos crisis internas, en 1995 y 2000, que se consiguieron zanjar con una profunda reorganización que ha permitido a Tradisna consolidarse como la asociación sectorial más importante en Navarra junto con ANET. En la actualidad está compuesta por 813 miembros, de ellos 600 autónomos y el resto pequeñas y medianas empresas, con cuyas cuotas se financia. Unos ingresos que se complementan proporcionando una serie de servicios de asesoría, comunicación, formación, correduría de seguros, prevención, fondo de reparaciones o gestoría. “No dependemos de nadie”, presumen sus máximos responsables, Alberto Latorre Fernández de Nograro, presidente, y Antonio Monzó Boronat, gerente.


¿Qué se podría hacer para atraer a la gente joven a la profesión?
Es complicado. Con el estilo de vida actual, el oficio no es muy atractivo. El conductor profesional se sube al camión al principio de semana y no volverá a casa hasta el fin de semana. No es compatible con una vida de ocio o familiar tal como la entendemos ahora.


¿Cuánto gana un profesional del transporte?
Hace unos años había una diferencia importante respecto a un asalariado en una fábrica, pero hoy en día ese extra no existe. Un conductor contratado puede ganar unos 1.500 euros al mes, aunque depende de la empresa y el tipo de ruta. No es lo mismo si se trata de transporte internacional o local. Otro problema es que las dietas y otros pluses también han desaparecido.


¿Y los autónomos?
Hay que contar que los autónomos tienen que amortizar el coste del camión, que de segunda mano no baja de 50.000 euros. El gasto del gasóleo se lleva una tercera parte de los ingresos, por lo que el dinero que queda limpio es de entre 20.000 y 25.000 euros anuales. No está mal, pero detrás hay muchas horas de esfuerzo.


¿Cuál es el principal problema que habría que resolver para atajar la falta de vocaciones?
Se trata de una profesión que exige esfuerzo, capacidad de adaptación e incluso dotes de supervivencia que, por desgracia, no está suficientemente compensado.


¿Cómo mejorar ese margen?
Habría que limitar la cadena de subcontratación. Cuando varios intermediarios consecutivos se llevan el 10%, lo que se queda el autónomo se reduce enormemente. En la actualidad, no hay límite para esa subcontratación. Otro tipo de profesional que también vive muy apretado es el TRADE, aquel cuya facturación depende al menos en un 75% de un solo cliente.


¿Qué reclama Tradisna?

Lo que habría que conseguir es un plazo de pago correcto, evitar que el profesional tenga que encargarse de las labores de carga y descarga, garantizar la seguridad personal durante las horas de descanso, ya que hay zonas como Irún o la Junquera que son auténticas junglas, así como aumentar el control de la competencia desleal.


¿Es difícil rentabilizar el camión?

Los avances en la eficiencia en los motores modernos ha contribuido a salvaguardar la rentabilidad del sector. Un vehículo pesado de hace 30 años consumía en torno a 40 o 50 litros cada 100 kilómetros, mientras que uno actual está en torno a los treinta. Además, los nuevos vehículos incorporan sistemas de seguridad que reducen enormemente el estrés en situaciones de tráfico intenso, pero hay que aprender a manejar estas novedades.


Los asistentes son un paso más hacia la conducción autónoma. ¿Les preocupa la pérdida de puestos de trabajo?

En los vehículos siempre tendrá que ir una persona para supervisar lo que sucede. La automatización puede servir para circular por autopista, pero no cuando hay que callejear por los polígonos.


¿Cómo valoran la posibilidad de poner peajes para sufragar el mantenimiento de las carreteras?
El sector ya aporta lo suficiente en materia fiscal para el mantenimiento de las carreteras. Ahora, si se permitiera facturar ese gasto extra al margen del coste del servicio y fuera de pago obligatorio, como es el caso de las tasas aeroportuarias a la hora de comprar un billete de avión, no tendríamos inconveniente. Lo que no puede pretender es repercutir ese peaje en el margen del transportista.

 

“Nunca hemos sido meros pisapedales”

 

Tres de los socios originales de Tradisna relatan la dureza de la profesión a finales de los años 70, cuando con veintitantos años se endeudaron para adquirir sendos camiones y convertirse en lo que por entonces se denominaban “autopatronos”

Suman millones de kilómetros al volante del camión como conductores profesionales por todo tipo de carreteras. Florentino Senar Lizarraga, José Luis Círez Ortega y Pablo Larrión Urra, jubilados en la actualidad, representan tres perfiles diferentes de un “duro oficio” que hace cuarenta años estaba “mejor considerado”, pero que requería “echar muchas horas”. Su denominador común es que los tres fueron “autopatronos”, como se denominaba a finales de los 70 a los camioneros autónomos, y se contaron entre los primeros socios de Tradisna, la asociación que esta semana cumple su 40 aniversario.


José Luis Círez Ortega se ha dedicado al transporte de material de construcción en el ámbito comarcal. Pudo llevar así una vida familiar bastante convencional para lo que se estilaba en la profesión. “Comía y dormía todos los días en casa”, confiesa José Luis. Su primer camión lo adquirió en 1978, un “tres ejes” marca Pegaso que consumía más aceite que gasóleo. Sin ahorros para afrontar el elevado coste de un vehículo pesado en propiedad, unos siete millones de pesetas de la época, se hizo con un ejemplar de segunda mano que fue pagando poco a poco a anterior dueño con lo que iba sacando.


Casado en 1975, ninguno de sus tres hijos, dos chicas y un chico, ha seguido la estela de su padre. “Nos hemos defendido muy bien gracias a Tradisna, que ha servido para unir a un colectivo muy expuesto a la competencia de las grandes empresas si cada uno libraba la guerra por su cuenta”, relata. Retirado anticipadamente por culpa de un ictus, José Luis siempre recordará la huelga que el sector protagonizó en 1990, en la que los camiones llegaron a colapsar toda Pamplona y en la que reclamaban un mayor reconocimiento profesional. “Nos decían que éramos meros pisapedales”, se queja. A pesar de que muchas veces acabó “harto” de la carretera, reconoce que todavía se le van los ojos cuando ve un camión y presume que es capaz de distinguir los modelos más antiguos “a oído”. “Mi abuelo era conductor de camiones y me llevaba con cuatro o cinco añicos en el regazo ante el volante. ¿No voy a tener la profesión metida en la sangre?”, asegura.


Las cosas han cambiado mucho en el oficio desde los años 60 y 70. Por entonces, era habitual reforzar las ballestas para llevar más carga. “Éramos muy burros”, admite José Luis, que reconoce que era peligroso porque los vehículos iban sobrecargados con varios miles de kilos más, práctica que posteriormente quedó atrás por el mayor control de las autoridades. Los autopatronos tenían además que cuidar constantemente sus monturas y, a fuerza de ahorrar, acababan aprendiendo a reparar muchos de los achaques mecánicos que, por entonces, eran bastante habituales.


Florentino Senar Lizarraga, de 67 años, ha visto evolucionar mucho la profesión y tiene suficiente autoridad y experiencia para afirmar que el oficio “siempre ha tenido sus peros”. “Suele decirse que antes se ganaba más, pero también era mucho más complicado. Un viaje que por entonces podía durar doce horas, ahora se hace en la mitad de tiempo. En la actualidad hay túneles, variantes y autopistas, pero hace cuarenta años las carreteras y los camiones eran mucho más difíciles”, explica. Jubilado hace dos meses tras terminar su última etapa profesional en la compañía Truck&Wheel, destaca que la tecnología también ha simplificado mucho el trabajo. Recuerda cómo antes de que se popularizaran los móviles era habitual facilitar el teléfono fijo de un bar en el que había que esperar durante horas la llamada de un cliente.


Estufas de la Superser
Entró a formar parte de Tradisna ante la necesidad de “defender los intereses” de los autónomos y las pequeñas empresas, ya que los grandes del sector estaban amparados por ANET, la otra gran asociación navarra. “Algo teníamos que hacer. Recuerdo que quienes promovieron la creación de la asociación fueron Pablo Vitas y un tal Satóstegui”, rememora de aquellos primeros años en la primera sede de la calle Zolina. Comenzó como asalariado a los 22 años, pero antes de los 25 se había convertido en autopatrono. Su primer camión fue un Pegaso Europa, de los que tenía “cambio de bola”, con el que estuvo circulando cinco años por toda España con los electrodomésticos que Superser fabricaba en Cordovilla. “Ocasionalmente había que ir a Portugal y Marruecos. Ir a África era un fastidio, porque te tirabas tres días en la aduana”, relata.


Posteriormente empezó a trabajar para Igoa y Patxi, agencia con la que solía cubrir la ruta a Barcelona transportando “mercancía general”. De allí pegó el salto a la cooperativa Bidasoa, donde permaneció 14 años y cubrió todo tipo de servicios en rutas nacionales e internacionales, lo que exigía estar muchos días fuera de casa. “Este es un oficio vocacional y punto. Si trabajabas mucho y bien, se ganaba dinero, pero había que estar ahí”, explica en relación con la permanente atención que requería saber planificar las rutas y tener los contactos adecuados.


Pablo Larrión Urra, retirado desde 2007 cuando cumplió los 62 años, comenzó a los 18 años distribuyendo con una carretilla de mano por Estella los paquetes que llegaban a una agencia de transporte hasta que, años después, dio el salto al camión con volquete. Tras una primera etapa como asalariado, en 1970 adquirió su propio vehículo y, gracias a Tradisna, consiguió a finales de los 70 gestionar su propia tarjeta y convertirse en autónomo. Se especializó en la ruta Pamplona-Valencia, viaje que requería tener contactos e iniciativa para rentabilizarlo. Señala que era habitual los contratos “sólo de ida”, lo que obligaba a volver “de vacío”. Para evitarlo, aceptaba los encargos con destino cerca de Valencia, de forma que a la vuelta cargaba el camión con fruta.


En sus primeros años en el oficio condujo dos Pegaso, el último de ellos un modelo de los que tenía cuatro ruedas directrices y cuatro ejes que podía cargar hasta 21 toneladas. Asegura que él nunca sobrecargó “conscientemente” el camión. Todavía recuerda con angustia cómo una mentira estuvo a punto de costarle de la vida: “Estaba en Galicia y había que subir a una cantera a por una piedra de granito que, según me aseguró la agencia, no pesaba más de 22 toneladas. Cuando empece a bajar por el puerto, empezó a salir humo por todas partes y me planteé saltar en marcha, pero ya iba a mucha velocidad. Tuve suerte porque sabía que un poco más abajo había un cruce en el que los coches se paraban en medio de la carretera para cruzar. Me dije, Dios mío cómo vamos a salir si hay alguien parado allí, pero dio la casualidad de que el tramo estaba despejado. Resultó que la carga era de 32 toneladas y media”.

 

 

 

 

 

 

Selección DN+

Comentarios
Te recomendamos que antes de comentar, leas las normas de participación de Diario de Navarra

Lo más...
volver arriba

© DIARIO DE NAVARRA. Queda prohibida toda reproducción sin permiso escrito de la empresa a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual

Contenido exclusivo para suscriptores DN+
Navega sin publicidad por www.diariodenavarra.es
Suscríbete a DN+
Solo 0,27€ al día (Suscripción Anual)
Ya soy DN+
Continuar

Estimado lector,

Tu navegador tiene y eso afecta al correcto funcionamiento de la página web.

Por favor, para diariodenavarra.es

Si quieres navegar sin publicidad y disfrutar de toda nuestra oferta informativa y contenidos exclusivos, tenemos lo que necesitas:

SUSCRÍBETE a DN+

Gracias por tu atención.
El equipo de Diario de Navarra