Accidente mortal de Estella
Un ingeniero de la defensa respalda al conductor: “No tuvo posibilidad de frenar ese autobús”
Según su criterio, el sistema de frenos se quedó sin aire y antes de bloquearse dejó de funcionar
Actualizado el 19/04/2024 a las 18:14
Un ingeniero industrial contratado por la defensa del conductor de autobús acusado por el accidente mortal de Estella de 2020 ha sostenido que con el estado que presentaba el autobús ese día el chófer “no tuvo posibilidad de frenarlo”. Ha argumentado que en un circuito de la parte de atrás había una fuga de aire y que debido a la acción repetida del freno provocó un vaciado de aire en el sistema de frenos que impidió que el autobús frenara durante la bajada. Además, insistió en que había que añadir el fallo en el EBS (sistema de ayuda electrónica al frenado)I, tal y como marcaba un chivato. “El sistema está pensado para responder ante un fallo, nunca pensado para fallos múltiples, como ocurrió esta vez”. Así, ha tratado de rebatir las conclusiones que mecánicos y expertos de Policía Foral y Guardia Civil han expuesto a lo largo de la semana, de que el sistema de frenado no tenía fallos de entidad y que la falta de pericia del conductor, que incluso aceleró, fue la causa del accidente.
La de este viernes ha sido la jornada más técnica de las cinco celebradas hasta ahora en el juicio por este caso, que concluirá el lunes con los informes de las partes. La defensa pide la absolución y la fiscal que el chófer sea condenado a 3 años y 9 meses de prisión y a 6 sin conducir.
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El ingeniero ha quitado valor a las pruebas realizadas por los mecánicos peritos sobre el autobús, ya que a su entender no simularon las condiciones en las que se produjo el accidente. “No fue algo representativo”. Entre las diferencias, que el frenómetro utilizado admite una velocidad máxima de 5 km/h, cuando aquí fue muy superior. Al respecto, la fiscal le ha recordado que este sistema era el de la propia marca del autobús, Iveco, y el empleado en las pruebas de la ITV.
El núcleo de la tesis del perito de la defensa es que el sistema de frenado se quedó sin aire. Tanto mecánicos como expertos policiales lo descartaron, y añadieron que en caso de producirse este vaciado, lo que ocurre con las ruedas es que se bloquean, algo que no ocurrió. El ingeniero ha defendido que este bloqueo no es automático, sino que pasan segundos hasta que se produce, y que mientras tanto los frenos no funcionan. En su estudio, presentado tres años y medio después del accidente, asegura que detectó dos fugas de aire, una en la parte delantera (achacable al accidente) y otra en la trasera, reparadas con unas bridas, que “no es un método de reparación porque se escapa aire”. Los agentes de la Policía Foral explicaron al respecto que esas bridas se colocaron en el taller en su presencia, tras el accidente, y que si en la parte de atrás faltaba parte de un tubo fue porque pudo perderse en el lugar del accidente por la espuma arrojada por los bomberos.
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Pero el ingeniero niega esta explicación y ha sostenido que en la parte de atrás no hubo impacto en el accidente y que, a través de esos conductos de aire, el autobús iba perdiendo aire durante el trayecto. De hecho, el chófer afirmó el martes que escuchó salir aire cuando abrió el maletero en la estación de Logroño. Esta pérdida de aire se produjo en el compartimento de los servicios auxiliares (apertura de puertas, elevación del asiento del conductor…) pero el perito explicó que cuando el sistema detecta esta pérdida de aire el resto de compartimentos (los tres de los frenos) tratan de contrarrestarlo y bajan su presión de aire a la mitad, y que si accionas de forma repetidas los frenos se produce un vaciado que anula el sistema de frenado. A su juicio, fue lo que ocurrió. “Antes de que se bloquee, pasan unos segundos. También rechaza que acelerara, pues en algunas grabaciones se ve cómo se encienden las luces de frenado del vehículo.
Cuando los mecánicos sometieron al autobús siniestrado a una diagnosis, solo ofreció dos fallos: uno en el ABS, provocado por el accidente y que el propio perito ha reconocido que se debió a un error de los sensores, y otro por haber extraído el tacógrafo, que se hizo tras el suceso. No encontraron ningún error en el sistema de frenado. El chófer afirmó que el chivato del EBS, pero no apareció en la diagnosis, algo que el ingeniero de parte no se explica. Y sin este sistema de ayuda al frenado (“es como el cerebro, que analiza velocidad, pendiente, peso, desgaste de frenos… y toma decisiones en la frenada), “la frenada es incoherente”. Para mecánicos y expertos policiales, este fallo del EBS no afecta al sistema de frenado.
La fiscal ha destacado que los cálculos de velocidad de este peritos son inexactos, pues él los hizo con una pendiente de 7,3% de desnivel, utilizando Google Earth, un método que desacreditaron el jueves los expertos, frente al 5,9% de la Policía Foral y el 5,2% de la Guardia Civil, con herramientas más precisas, como un inclinómetro. El perito ha respondido que sus conclusiones no se ven alteradas por esta diferencia.
