Diario de Navarra

La velocidad comercial de las villavesas se ha movido en la última década en la horquilla de los 13 kilómetros por hora. Con un pico de 13,32 Km/h en 2015 y los 13,01 registrados en 2018, los últimos datos disponibles que descubren un descenso del 1,7% respecto al año anterior. Los carriles bus y la prioridad semafórica ya en marcha en tres cruces no parecen suficientes para incrementar la velocidad. Los técnicos explican que harían falta medidas de mayor calado, cirugía en profundidad para que los parámetros aumentaran y la velocidad se doblara, que es lo que proyectan con el PMUS. Entretanto, difícilmente pasarán del 13. Jesús Velasco es responsable de Transportes en la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, gestora de un servicio público conducido desde 2009 y hasta final de este año por la sociedad catalana TCC. Explica que la velocidad comercial no coincide exactamente con la velocidad real porque la forman un conjunto de parámetros que se utilizan también en el pliego de condiciones a la hora sacar a concurso el servicio. Es decir, la Mancomunidad indica unos valores y la empresa adjudicataria se compromete a alcanzarlos. De lo contrario, tendría que compensarlo económicamente. En este escenario, la velocidad comercial incluye, no solo la longitud, sino también el tiempo de expedición de cada línea y el de espera. Es decir, hay unos tiempos marcados, estipulados, y se deben de cumplir. Pongamos como ejemplo la línea 9. Si el recorrido de ida suma 32 minutos hay que ajustarse al tiempo. Si el autobús circula más rápido en una calle, estará más holgado en el tiempo de parada”, describe Jesús Velasco. ¿De qué sirven entonces los carriles bus o la prioridad semafórica? Velasco confirma que el viajero sí puede notar pequeñas mejoras en sus trayectos, tal vez gane algunos minutos, pero eso no se refleja en la estadística final. Apenas tiene incidencia en ella. Para que así fuera sería necesario adoptar otras medidas suplementarias y de esa forma, poder introducir un autobús más en la línea. En ese momento sí, se percibiría un incremento en la velocidad comercial. Velasco traduce así una explicación técnicamente compleja. Porque repara, por ejemplo, en que en la fórmula “BusxKm útil al año, que es la distancia en kilómetros que realizan durante el año todos los autobuses en el servicio dentro del itinerario de las líneas. No se incluyen, por tanto, los recorridos en vacío para trasladarse entre las cocheras y las cabeceras de líneas, recorridos fuera de línea por mantenimiento, averías...”. LAS FÓRMULAS Menciona, por otro lado, la fórmula BusxHora útil año: el tiempo en horas que efectúan todos los autobuses dentro del recorrido de las líneas. "El tiempo de cada autobús es la diferencia entre la hora de finalización del servicio, comprendiendo tanto el tiempo desplazándose como las regulaciones en las esperas de cabeceras”, apunta. "Pues bien, la velocidad comercial es el cociente entre los BusxKm útiles y los BusxHoras”. Y es aquí donde entra el precio ofertado por la empresa concesionaria, la base para llevar a cabo la liquidación del coste del servicio. En 2018, sostiene Velasco, se han introducido algunos autobuses en servicio para, sin incrementar los kilómetros útiles, ampliar los tiempo de expedición y por tanto las horas útiles. De esta forma se han ampliado los tiempo de regulación en las cabeceras que se consideraban demasiado ajustadas. Ha ocurrido en las líneas 4, 7 y 9 y 12 en diferentes horarios y servicios. De esta forma explica el ligero descenso de la velocidad comercial en el último año.

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¿Por qué la velocidad comercial de la villavesa no pasa de 13 Km/h?

El transporte urbano comarcal ha incorporado la prioridad semafórica en tres cruces y suma algunos metros más de carriles bus, pero no gana velocidad comercial por los ajustes de tiempo

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