Diario de Navarra

Navarra tiene como reto pendiente recuperar el ritmo de inversión en sus infraestructuras tras el parón sufrido sobre todo en la última década. Las partidas millonarias que necesita la red de carreteras, tanto para su conservación como para mejorarla, no han tenido reflejo estos años en los presupuestos públicos. El Gobierno navarro y sus socios defendieron la necesidad de buscar fuentes externas de financiación y van a poner en marcha peajes en las grandes vías para el tráfico pesado. Eso ha provocado las protestas de los transportistas, que alertan de la repercusión que ello tendrá en los precios de los productos. Al parón de inversiones no ha sido ajeno un gran proyecto que debe financiar el Estado, el corredor ferroviario de alta velocidad, y otro que cofinancia con la Comunidad foral, el desarrollo del Canal de Navarra, cuya segunda fase no se verá antes de al menos 5 años, y eso según las previsiones más optimistas. IMPULSO A TRAMOS DEL TAV, SIN PLAZO FINAL Durante esta legislatura se han puesto en marcha inversiones en el corredor ferroviario de alta velocidad previstas en el acuerdo de 2018 entre el presidente del Gobierno Mariano Rajoy, del PP, y Javier Esparza, a cambio del apoyo de UPN a los presupuestos del Estado. No obstante, lo invertido desde entonces por el Ejecutivo central ha quedado muy lejos de los cientos de millones que planificaba aquel pacto que perseguía que el Tren de Alta Velocidad (TAV) fuera una realidad en 2023. Los responsables públicos ya no dan una fecha ni aproximada para la conclusión de los trabajos. En estos momentos y tras tantos años de anuncios solo está en obras, con algunos tramos ya finalizados, la plataforma (que es la base sobre la que irán las vías y resto de superestructura del TAV) entre Castejón y Tafalla. OBRAS CON FONDOS DE LA UE Y TRAMOS EN ESTUDIO En esta legislatura ha habido algunos avances. El Ejecutivo de Pedro Sánchez, de acuerdo con el Gobierno de María Chivite, ha impulsado el llamado tramo cero que unirá el TAV en Castejón con la vía convencional Bilbao-Casetas (Zaragoza) y que incluye un viaducto para salvar el río Ebro; y la obra del TAV entre Tafalla y Campanas. Está acelerando todo ello, ya que aspira a contar con fondos europeos y eso requiere que las obras acaben en 2026 o 2027, última fecha apuntada por la ministra Raquel Sánchez. Si se cumplen esos pronósticos, la próxima legislatura estará finalizado el TAV entre Campanas y Castejón y de ahí conectará con la vía convencional Bilbao-Casetas, para que se pueda dar uso a esta parte del corredor. Lo que tardará años en ser una realidad es el resto. En marzo se ha conocido por fin el estudio informativo en torno al trazado del TAV desde Zuasti hasta Campanas. Incluye la eliminación del bucle ferroviario en la comarca de Pamplona y una nueva estación para la capital navarra ubicada en Echavacoiz, que será tanto para el TAV como para el tren convencional, y que sustituirá a la del barrio de San Jorge. El estudio, que ha salido a información pública, se inclina por un trazado para la red convencional y para el TAV que alejará las vías de los núcleos urbanos. En cuanto la conexión sur en alta velocidad desde Castejón a Zaragoza, los primeros trabajos no se verán antes de 5 años según las fuentes consultadas. El estudio informativo de este trazado también acaba de salir a exposición pública. Incluye una estación en Tudela sólo para el TAV y para la que se analizan dos posibles emplazamientos. Por otro lado, se va a estudiar si se sacan las vías convencionales del casco urbano de la ciudad. LO MÁS RETRASADO ES EL TRAMO NORTE DEL TAV Lo que está en mantillas es la conexión norte, es decir, por dónde irá el corredor ferroviario de alta velocidad a partir de Zuasti. No se ha decidido si la unión del TAV con la Y vasca se hará por Vitoria o por Ezkio (Guipúzcoa). Mientras se dilucida, el Gobierno ha decidido avanzar en el tramo común a ambas opciones, adaptando el estudio informativo que en 2018 presentó en Pamplona el entonces ministro de Fomento Íñigo de la Serna, del PP. Ese trabajo apuntaba que la mejor opción era la unión por Vitoria. Recientemente se ha conocido que Francia pretende retrasar la unión en alta velocidad con el TAV vasco al menos a 2042, pero la Unión Europea recalca que debe ser para 2030. No obstante, el ancho de la vía francesa ya permite el paso del TAV, aunque no sea a alta velocidad. La conclusión a la situación de todo el corredor ferroviario del TAV navarro es que de momento sólo tiene fecha la plataforma entre Campanas y Castejón. Hasta que no se elimine el bucle ferroviario de la comarca de Pamplona sí se va a realizar un cambio: la eliminación de la vía que parte en dos Volkswagen Navarra. Se sustituirá por otra que rodeará la factoría y por la que temporalmente pasarán todos los trenes. Navarra pagará los 40 millones que cuesta la obra. LA 2ª FASE DEL CANAL, INICIO DE OBRAS EN 2024 Otro proyecto con el triste balance de innumerables plazos incumplidos es el desarrollo del Canal de Navarra. El Gobierno foral ha asegurado que las obras de la segunda fase, que llevará agua desde el embalse de Itoiz hasta los secanos áridos de la Ribera, comenzarán en 2024, con 4 años luego para ejecutarlas, un plazo que la oposición no se cree. En esta legislatura, el Ejecutivo de María Chivite llegó a decir que el proyecto podría contar con fondos europeos, pero desistió porque eso exige concluirlo para 2026-2027. Lo que se ha puesto de nuevo de relieve es la importancia que tienen tanto el embalse de Itoiz como el Canal de Navarra para la Comunidad foral, ante una sequía que ya ha arruinado campos de cereal en secano en el sur. Durante los últimos veranos el embalse ha soltado agua para ayudar a la cuenca del Ebro “con un aporte extraordinario”, contaban a Diario de Navarra este mes fuentes de la Confederación Hidrográfica del Ebro. LA N-121-A: EL 2+1 Y LOS TÚNELES DE BELATE En lo que se refiere a las carreteras, en esta legislatura ha tomado especial protagonismo la N- 121-A. La solución que ha decidido adoptar el Gobierno ante los problemas de inseguridad que tiene es la construcción de una vía 2+1 que va a completar para el año 2026, según ha anunciado. El departamento del consejero Bernardo Ciriza ha impulsado también una obra de envergadura que se va a realizar en esta vía, la de duplicar los túneles de Belate. Hay que recordar que tal y como están incumplen la directiva europea de seguridad. EL RETO DE CONSERVAR Y MEJORAR LAS CARRETERAS La red de carreteras de Navarra cuya conservación y mantenimiento compete a la Administración foral ronda los 3.900 kilómetros en total. El tercer plan de carreteras para los años 2010 a 2018 recogía un total de 225 actuaciones de mejora de las que sólo se realizaron 17, según destacó hace un año el consejero de Cohesión Territorial del Gobierno navarro, cifrando así en un 92% lo que no se ejecutó. Bernardo Ciriza anunció entonces la redacción del 4º plan de carreteras 2021-2029 que concluida la legislatura no ha visto la luz. Su departamento explica que las actuaciones están definidas y que tras presentarlas a los ayuntamientos, estos pidieron tiempo para enviar nuevas sugerencias y que con estas incorporadas se está trabajando, sin descartar incluir más obras. Será un plan que deberán afrontar las instituciones tras las elecciones del próximo mayo. EL DEBATE SOBRE LOS PEAJES A LOS CAMIONES Cohesión Territorial sostiene que la Comunidad foral necesita invertir hasta el año 2029 casi 1.500 millones de euros en ampliar y mejorar esa red de carreteras con más de 290 obras solicitadas en su mayoría por los diferentes municipios y concejos y que son la base de ese futuro cuarto plan de carreteras. Eso supondría la necesidad de gastar desde 2021 más de 160 millones de euros cada año. A las necesidades de obra nueva habría además que sumar las tareas de conservación. Con estos argumentos, el Gobierno y sus socios acordaron implantar peajes a vehículos pesados en vías de gran capacidad, para destinar ese dinero a las carreteras, con las protestas de los transportistas y las asociaciones que los representan. El primero prevén instalarlo a final de este año o inicios de 2024 en la A-1 en Etxegarate. Las otras vías donde se obligará a ese pago a los camiones son la A-68 (autovía del Ebro), A-15 (autovía a San Sebastián), A-10 (autovía de Sakana) y la N-121-A. CLAVES 1 TAV, sin plazo. El Gobierno prevé que en 2026-2027 esté construido entre Campanas y Castejón. El resto está en estudio. 2 Segunda fase del Canal de Navarra. El Gobierno mantiene que a final de 2023 se licitarán las obras de la fase que llevará agua de Itoiz a la Ribera. 3 N-121-A. La solución del Ejecutivo a esta vía es construir la 2+1 que prevé completar en 2026. 4 Seguridad de los túneles de Belate. Se van a duplicar para 2028, según afirma el Gobierno. 5 Financiar las obras en las carreteras. Se van a instalar peajes en las grandes vías para los vehículos pesados, con el fin de sufragar los gastos de mejora de la red.

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Navarra debe recuperar la inversión en las infraestructuras tras el parón de esta década

Están pendientes numerosas obras de mejora de las carreteras navarras, mientras quedan años para ver ejecutados el corredor ferroviario de alta velocidad y la segunda fase del Canal de Navarra

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