Diario de Navarra

Un avión vuela “enganchado a una masa de aire”. Puede surcar un mar de nubes y toparse en su trayectoria con “bloques de hielo tremendo” que aconsejan virar de rumbo. Al aproximarse a un aeropuerto, la sensibilidad del piloto se agudiza a la espera de las indicaciones oportunas que le guíen en su destino. Está dotada la torre de control de Pamplona de pantallas con información meteorológica, administrada por la Agencia Estatal de Meteorología, importante y vital en las maniobras de aterrizaje y despegue. “Altura de nubes, visibilidad, viento y hasta punta de rocío, la temperatura a la que el agua se condensa según la presión atmosférica” tienen más relevancia de la que pueda imaginarse. El detalle es aportado por el zaragozano Miguel Ángel Sesma Peinado, con diez años de experiencia en la torre vigía de Noáin y hoy responsable de su servicio. Sólo hay dos variables que obligarían, llegado el caso, a anular sus prestaciones: “Si nos fallan los datos del viento y la radio”. Por el azar del destino, y obviamente la lógica preventiva de disponer de los medios necesarios, incluso por duplicado, tal posibilidad queda reducida a la nómina de probabilidades escasamente fundadas. Lo más cercano a una situación extrema de falta de información se dio en una ocasión, que recuerde Miguel Ángel Sesma. Una rápida reacción, con una llamada oportuna al servicio de meteorología, disipó la incógnita. “Un avión de tránsito” pudo tomar tierra, sin mayores consecuencias. Tienen los controladores aéreos actitud de templanza y capacidad resolutiva para atender, sin que les tiemble el pulso, a situaciones que, en un momento dado, pueden ser comprometidas. Como en tantas responsabilidades, la experiencia es grado y también virtud. Con las nociones adquiridas en la escuela de operadores aéreos, el primer impulso de un recién llegado es tener una idea preconcebida sobre el modo “de separar” aviones que, de manera abreviada, le es encomendada. La realidad, siempre tozuda y caprichosa, trastoca planes previstos y coloca a cada especialista en una tesitura y capacidad de “resolver sobre la mesa” las novedades que sobrevienen. Existe una diferencia entre los vuelos de tránsito por las autovías imaginarias abiertas en el cielo navarro, que canaliza al día el tránsito de un millar de vuelos, de aquellos movimientos efectuados “por debajo de los 8.000 pies”. Dicho de otro modo, el espacio inferior “3.000 metros y pico” queda bajo la cobertura de Noáin. La encrucijada de ejes, descubiertos por las estelas que cuelgan del cielo como pinceladas de su lienzo azulado, queda registrada en su evolución en los sectores de control de Pamplona Alto y Bajo (PAU y PAL), gestionados desde el Centro de Control Aéreo de Enaire -el gestor de la navegación aérea en España-, en Madrid. Lo que compete a la torre de control del aeropuerto de Pamplona es la gestión de los “casi 6.500 vuelos” que, por ejemplo, se registraron en 2018 bajo la divisoria invisible de los 8.000 pies. Contra lo que pueda parecer, la actividad del aeropuerto, al menos desde su control, excede de la rutina de los vuelos comerciales. Hay dos momentos especiales, coincidentes con el desplazamiento de viajeros en períodos de descanso. Un día, o mejor dicho, una tarde de mayor trasiego es la coincidente con el regreso de Semana Santa -desde el miércoles hasta mañana habrá 64 vuelos comerciales- y la cadena de vuelos chárter que los controladores deben encauzar. Las estadísticas manejadas por Enaire, en cuyo organigrama de personal quedan encuadrados, presentan junio como el mes de “mayor pico de demanda”. 842 operaciones dan fe de tal evidencia. “El aeroclub tiene una actividad impresionante”, añade Miguel Ángel Sesma. Y aunque la supervisión del tráfico aéreo se concentre entre las seis de la mañana y la primera hora aproximadamente del día siguiente, sin un turno de noche regular, hay urgencias sobrevenidas que obligan a ampliar el control a este período de oscuridad cerrada de aparente inactividad. Puede suceder, como realmente ocurre, que se dé una emergencia por la donación de un órgano a kilómetros de distancia que obliga necesariamente a improvisar una salida de un avión con el personal médico encargado de la extracción y su transporte de regreso. Sesma añade otras circunstancias, como las ocurridas hace dos años con la declaración del fuego voraz en la Zona Media que dispuso un operativo para contener su avance. Obviamente, el dispositivo incluyó una sucesión de despegues y aterrizajes de aeronaves. RADIOS Y PANTALLAS El personal adscrito a la torre de control se nutre de la profesionalidad de ocho controladores y doce técnicos de mantenimiento de navegación aérea. Repartidos en turnos de mañana y tarde, la colaboración es estrecha y necesaria entre ambos roles. Como réplica del crecimiento que experimenta todo ser vivo, la torre se alza sobre unas entrañas bien cuidadas. No sólo los ojos y oídos de los controladores están alerta a cualquier novedad. Bajo sus pies en unas salas de ordenadores, placas de radio y sistemas de telefonía, se extiende un soporte vital y necesario, sin el cual no habría información que guiase a las aeronaves en sus aproximaciones al aeropuerto. Son los técnicos, como el pamplonés José Miguel Larraya Iriarte, los que velan por el buen funcionamiento de la tecnología y se aseguran que los controladores aéreos dispongan de los útiles en su función de transmisión. Entre las posibilidades, menos probables pero existentes, en cierta ocasión en que el espacio aéreo había tres aparatos sobrevolando, -uno de ellos un helicóptero-, hubo un problema de comunicación con sus pilotos. “Sin respuesta de ninguno de ellos, empecé a pensar que teníamos una fallo en la radio. El técnico comprobó una y otra vez sin hallar error”, rememora el jefe de la torre de control. Lo curioso del caso, si como tal puede advertirse la coincidencia de casualidades, es que el fallo se había producido en los sistemas de comunicación de los dos aviones y el helicóptero, bien por que un enganche no estaba sujeta o por que tenían bajo el volumen de la radio. Lo cierto es que para cuando Miguel Ángel Sesma trató de resolver el dilema con calma, el helicóptero había aterrizado. La aparente anomalía se redujo a una simple anécdota. Casos críticos experimentados en primera persona los ha habido, como confiesa. Hubo un día que dos vuelos comerciales de Madrid y Barcelona se encontraban aguardando a aterrizar a la vez que la torre de control de Asturias anunciaba la inminencia de una maniobra de aproximación de un caza militar. Sesma confiaba en que su piloto informase de su localización, entre otras cuestiones, para dar entrada a los aviones que aguardaban suspendidos en el aire. Los segundos iban consumiendo la espera. La prudencia le aconsejó demorar la llegada del vuelo de Barcelona. Al poco tiempo, tuvo noticias del caza militar, al que ordenó un viraje fugaz. Para cuando testimonió la maniobra de aproximación y puso en sobreaviso a sus compañeros del espacio aéreo de Zaragoza, la aeronave del Ejército del Aire se había perdido entre las nubes. Fue un visto y no visto. Sucede con las esperas obligadas en el aire, que determinan la exigencia de permanecer a los aviones dando vueltas. En tales casos, la tripulación se vale de equipos de radioayuda en El Perdón o Campanas para describir una línea monótona y regular como si estuviesen en “un hipódromo”. Más allá de la comprobación visual que permite la altura de la torre de control, su personal especializado tiene puesta su mirada en las pantallas, sobre todo en una de ellas, donde aparecen códigos correspondientes a cada avión. El denominado Sistema de Automatización de Control del Tránsito Aéreo (Sacta) proporciona datos de radar y del plan de vuelo en tiempo real, con información actualizada de altitud, velocidad, rumbo, etc. El soporte digital encuentra un apoyo fidedigno en una tabla estructurada según el orden de salida o llegada, con los códigos escritos en fichas de papel de cada aparato. Si la vista es fundamental, el oído no lo es menos sin perder la mínima alteración emitida por radio. Entre tanto avance tecnológico, el auricular de un teléfono fijo proporciona la seguridad al emisor para comunicarse con los pilotos. La particularidad del modelo, -cuyo diseño remite a la época de la telefonía con rueda giratoria para encadenar los números-, reside en su mecanismo de funcionamiento. Obliga al receptor a confirmar de palabra la comprensión del mensaje recibido. “Mientras no exista una respuesta, no hay autorización de despegue o aterrizaje”, aclara Miguel Ángel Sesma. Sus palabras ceden al silencio voluntario cuando por el receptor se escucha la petición formulada por un helicóptero de la Guardia Civil que está a punto de aterrizar. El madrileño José Antonio Sanz, que atiende el turno, da las pautas necesarias, sin descuidar una segunda comunicación, registrada en un intervalo de pocos segundos, con un segundo vuelo. La novedad en este caso es el cambio de idioma que realiza sin el menor titubeo. Existe un código de expresiones en castellano e inglés, que Miguel Ángel Sesma llama “frasiología normalizada”, de obligado conocimiento. Su dominio es objeto de una prueba anual. Si la conexión radiofónica es pilar en el trabajo de los controladores aéreos, hay una amalgama de modelos que evitan cualquier concesión a la improvisación. Amén de tener duplicados los equipos convencionales, existe una alternativa portátil y un sistema de comunicación luminosa que, llegado el caso, lanza señales rojas o verdes a las aeronaves en órbita alrededor de la torre para reconocer mensajes en clave. Los medios disponibles se amplían con líneas telefónicas “calientes y dedicadas”, dispuestas para asegurar una comunicación fluida y segura con servicios de urgencia y de función análoga en aeropuertos del entorno o Madrid, por ejemplo. No hay temor en los profesionales de colisión entre dos aviones en el aire, como llegó a insinuarse en octubre en un hipotético caso. “Los aviones están equipados de un sistema para evitar estas situaciones”, indica Sesma. Luego está el mínimo de distancia de seguridad, de “1.000 pies verticales”. Siempre bajo el respeto a la normativa de navegación aérea, Pamplona puede convertirse en el primer aeropuerto en España en el que pueda introducirse un programa de drones para el estudio desde el aire de carreteras y fauna. De momento, tal posibilidad -sometida a estudio en diferentes reuniones- es una idea que, de llevarse a la práctica, quedaría al descubierto de los grandes ventanales de la torre de control desde los que divisan cualquier novedad los vigías del firmamento. Para llegar a ser controlador aéreo Aunque la fama les preceda por la retribución envidiable que ingresan, a tenor de su responsabilidad, dice el jefe de la torre de control de Noáin que su salario es inferior al de “un jefe de servicio de Sanidad”. Sin más detalles que aportar al respecto, aclara que las condiciones de acceso a su profesión han variado desde que él optó a una oposición. Hoy con 45 años de edad y 10 de experiencia en el destino de Pamplona, recuerda que era requisito disponer de título universitario, en su caso, de Empresariales como sucesor de un negocio familiar: “Había pruebas psciotécnicas; unos test de tres o cuatro horas por ordenador que valoraban la memoria visual, las actitudes”. Los aspirantes se sometían asimismo a tres entrevistas: una de ellas con tres controladores; la segunda evaluaba el grado de conocimiento de inglés y la tercera era de psicología.”Recuerdo que me tuvieron hora y media sentado delante de una puerta, supongo para ver si me ponía nervioso. Al cabo de unos días, cuando ya había superado las pruebas, me encontré con la psicóloga que me dijo que cuando me vio entrar tranquilo ya había aprobado”. Hoy, los requisitos han cambiado. Como el último en incorporarse a Noáin, el madrileño José Antonio Sanz, los candidatos a controladores aéreos deben costearse con sus propios medios sus estudios en la escuela de formación. Ya no es preciso acreditar título universitario. En la práctica, el aprendizaje se desarrolla en un simulador de una torre de control.

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La torre de control del aeropuerto de Noáin regula 64 vuelos esta Semana Santa

El regreso de semana santa es uno de los picos en la actividad de la torre de control del aeropuerto de Noáin. Las estadísticas muestran, no obstante, junio como el mes de mayor movimiento, con 842 operaciones. Los controladores aéreos son los ojos de los aviones

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