Diario de Navarra

El coche eléctrico parece imponerse a largo plazo como solución de movilidad sostenible. Y, sin duda, traerá importantes cambios a la forma de construir los coches de hoy en día. En toda revolución tecnológica hay riesgos y oportunidades. Y el sector de automoción no es timorato a la hora de adaptarse a los cambios. Ahora bien, el reto es mayúsculo. Impulsada por la exigencia ciudadana y la normativa medioambiental europea, la industria de automoción se enfrenta a una transformación acelerada de los procesos de fabricación, piezas y componentes, cuyo éxito dependerá del desarrollo, a nivel generalizado, de la tecnología necesaria para la electrificación del parque móvil. En este sentido, el Gobierno de España, en su borrador de plan nacional de Energía y Clima, ha incluido ya un plan integral de apoyo al Sector de la Automoción 2019-2020 dotado con 562 millones de euros para fomentar acciones de movilidad sostenible y conectada, rejuvenecimiento y feminización de plantillas, innovación y formación del sector. Si, hasta ahora, los fabricantes de vehículos habían optado por dar soluciones eléctricas a modelos tradicionales, la apuesta eléctrica a medio plazo ya no pasa por adaptar la fisonomía de los coches a una versión enchufable, sino por construir un diseño específico para los coches eléctricos. Esa es la intención del principal fabricante europeo, el grupo Volkswagen, para engancharse al cambio eléctrico, con el ID. Un nuevo coche, concebido desde su origen como eléctrico, para vender a precios “populares”, recuperando así el origen de la firma: volks (pueblo) wagen (coche). Los fabricantes de vehículos se adaptarán, sin duda, a los cambios. Al final, se trata de seguir construyendo vehículos aunque sea con un sistema de propulsión distinto. Si bien el puzzle se simplificará mucho cuando se prescinda de los motores de combustión. El vehículo tradicional ensambla unos 1.500 subconjuntos, mientras el el eléctrico reduce el montaje a la tercera parte, reconoce Isabel Carrilero, coordinadora de Naveac, la plataforma dedicada a identificar oportunidades para la industria y los centros de investigación locales en la futura movilidad sostenible, y ayudar al sector en su adaptación. De momento, la fábrica de VW-Navarra, acaba de recuperar, después de 40 años, la dualidad productiva, con dos modelos recién estrenados: el nuevo Polo y el T-Cross. Con ellos, la empresa prevé una etapa de estabilidad productiva, en la que rejuvenecer el empleo, sin horizonte eléctrico a medio plazo, tal como se encargó de subrayar el responsable de producción de la marca, Andreas Tostmann, en su visita de febrero a Pamplona. Aunque los sindicatos no lo ven tan claro y abogan ya por un tercer modelo para saturar la capacidad de la fábrica, por si cayeran las ventas del Polo. RIESGOS Y OPORTUNIDADES Entre la industria componentista sí que se aprecian mayores riesgos, según el tipo de piezade que se trate (ver gráfico adjunto). De todos los elementos que componen un automóvil, los componentes del motor, los embragues, los radiadores y los engranajes serán los elementos que más perjudicados resulten. En cambio, los elementos tecnológicos como los motores eléctricos, los inversores, el cableado, los microprocesadores y los controladores verán como aumenta su demanda con la irrupción del coche eléctrico. Otras partes como la suspensión, los asientos y la dirección no sufrirán cambios destacables en la demanda. Este cambio tecnólogico sí podría comprometer alguna de las actuales actividades del grupo Mondragón, segundo empleador de automoción en Navarra, con 1.500 empleos en tres cooperativas: Mapsa (que fabrica llantas en Orkoien); Maier (piezas de plástico en Ultzama) y Fagor en Tafalla, fundición de bloques de motor. Íñigo Ucín, el presidente de la corporación vasca, restaba inmediatez a al cambio de motorización en una entrevista en prensa vasca en enero. Recordaba que el coche eléctrico no soluciona las necesidades actuales de transporte y apostaba por “largos años” de vida todavía de los coches con motor de explosión. Naveac ha identificado los riesgos de la industria auxiliar navarra. “La conclusión es que, en general, ven la movilidad eléctrica como una oportunidad, más que una amenaza”, indica Isabel Carrilero. “Estamos trabajanado con los componentistas tradicionales de automoción en Navarra, para ayudarles a evolucionar y prepararse para el cambio. Sin asustar, por que, aunque se hable mucho, hoy no se llega al 1% de flota eléctrica en España”, recuerda. Queda trecho, por tanto. En cambio, para otros sectores inéditos en la movilidad, se abre un abanico de oportunidades. Por ejemplo, en todo lo que tenga que ver el coche autónomo y conectado (sensores, software, etc). Reconoce que en fabricación de baterías “es muy difícil competir con Asia con una inversión desde cero aquí, en Europa, en este momento”. Pero sí cabe investigar “en el desarrollo de baterías de 4ª generación: las de electrolito sólido”. Por ejemplo, la empresa BeePlanet, recién creada de la mano del CEIN, que trabaja en soluciones para “en dar una segunda vida” a baterías usadas de coches. Navarra también podría aportar I+D en la integración de redes, en el uso del coche como almacén eólico. “Hemos sido pioneros en renovables, lo que permite aportar desde aquí soluciones de movilidad sostenible completas: generación de la energía, puntos de carga...”

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El eléctrico cambia y reduce el puzzle

El coche tradicional ensambla 1.500 subconjuntos y el eléctrico, apenas 500

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