Diario de Navarra

Hace 500 años, dos potencias disputaban el control de los océanos. Desde 1494, con el Tratado de Tordesillas, una divisoria repartía las zonas de expansión de España y Portugal en un mundo de novedades tras los últimos descubrimientos y las expectativas que empujaban un día sí y otro también a zarpar desde Sevilla y Lisboa a expediciones con marinos llenos de sueños de fortuna. Las ilusiones de gloria y distinción se alimentaban del asombro que aportaban los navegantes con éxito tras sortear la temeridad del Atlántico y señalar, por sus descubrimientos, una nueva referencia geográfica en un mapa mundi aún lejano de su perfil esférico. El alcance del Cabo de Buena Esperanza en 1488 por Bartolomé Díaz o el hallazgo del nuevo mundo de Cristóbal Colón cuatro años después significaron dos hitos en un tiempo de hazañas que lograban renovar ánimos y empujar a sucedores en busca de aventuras y tierras ignoradas por Europa. Fernando de Magallanes, explorador y navegante portugués con conocimientos en naútica y cartografía y la experiencia de haber surcado los mares hasta la India, buscó la alianza del monarca de su país para trazar nuevas rutas hacia Oriente. En dos ocasiones, obtuvo por respuesta la negativa a un empeño que le corroía sus entrañas como buen marino que escruta el horizonte sin que desaparezca de su mente la idea de avistar nuevas tierras. Resignado a la imposibilidad de lograr respaldo en su nación, trató de saciar su sed de aventurero en España. En la difícil singladura de las gestiones, su nuevo rumbo llegó, en esta ocasión, a buen puerto. Había interés en la monarquía de Carlos I de encontrar una ruta alternativa para llegar a Oriente a través del oceáno Atlántico. En el comercio de las especias, que confiaba prosperidad a la nación que lograba encontrarlas, la oposición de Portugal se concretaba en una extrema vigilancia de la costa africana. Magallanes estaba convencido de la existencia de un paso al sur de la costa sudamericana para llegar a la India por occidente. La confluencia de intereses -de una parte, el afán aventurero de Magallanes; y de otra, el deseo de control y de provisión de especias de España- asentó las bases de un destino: Las Islas Molucas, en el archipiélago de Indonesia. El intrépido navegante portugués, -al que textos de historia referidos en la web www.rutaelcano.com, presentan como un hombre “de fuerte carácter, espartano, autoritario, ferviente creyente y valiente hombre de armas”-, recibió de Carlos I el cargo de Capitán General de la Armada de la Especiería. En relatos recuperados en Sevilla de documentos originales, con motivo del 500 aniversario de la primera vuelta al mundo, se sabe con exactitud la tripulación de cada barco confiado por Carlos I: “Información hecha a instancias de Fernando de Magallanes y Relación de la gente que llevó al descubrimiento de la Especiería o Maluco en su armada, que constaba de cinco naos: 1ª. Trinidad, con 62 personas; 2ª. San Antonio, con 57 personas; 3ª. Concepción, con 44 personas; 4ª. Vitoria, con 45 personas y 5ª. Santiago, con 31 personas. En total, 239 personas”. El vigía de Tudela Entre los tripulantes de las cinco naves, destinadas a correr distinta suerte en una de las epopeyas de la historia marítima, se encontraban tres navarros. El pamplonés Juan Navarro embarcó como grumete en la Concepción. Diego de Peralta, de esta localidad, como el tudelano Lope Navarro se enrolaron en la Vitoria o Victoria, la única de las cinco embarcaciones que completó el periplo al globo terráqueo bajo la capitanía del guipuzcoano Juan Sebastián Elcano. A Lope Navarro le fue encomendada la tarea de vigía, mientras que a Diego de Peralta se le asignó la función de merino o alguacil. La gran aventura comenzó para ellos y sus compañeros el 10 de agosto de 1519. Separadas incluso por días de diferencias, las cinco naos rompieron amarras y remontaron las aguas del río Guadalquivir para reunirse en Sanlúcar de Barrameda, donde permanecieron fondeadas hasta el 20 de septiembre. Una travesía de seis días situó a la flota en Tenerife, como paso intermedio en su escala en el continente americano. Bahía de Sepetiba, entre Río de Janeiro y Sao Paulo, en Brasil; y después Río de la Plata, marcaron los siguientes trazos del cuaderno de bitácora. Los problemas comenzaron a arreciar en el Puerto de San Julián, en Argentina, por una decisión de Magallanes de permanecer atracados 148 días. Se produjo un conato de sublevación, encabezado por oficiales españoles y sofocado con la reprimenda de la condena a muerte de Gaspar de Quesada, capitán de la nao Concepción. Resuelto el embrollo, los inconvenientes no cesaron: “La nao Santiago, al mando de Juan Serrano, portugués y posiblemente primo de Magallanes, había sido enviada a explorar algo más al sur mientras los demás permanecían en el Puerto de San Julián. Al parecer encalla estando anclada por la gran oscilación de la marea, perdiéndose la nave” (www.rutaelcano.com). Los contratiempos fueron acumulándose, con la pérdida de una segunda unidad en la flota. Magallanes ordenó como avanzadilla a la San Antonio y la Concepción explorar la sucesión de pasos y bahías que ibán abriéndose entre márgenes en el cono sur de América. En realidad, se adentraron por el entramado que hoy se conoce como Estrecho de Magallanes. El precio a su descubrimiento fue la deserción de la nao San Antonio. Sin su presencia, las aguas del Pacífico recibió a la expedición española reducida a tres embarcaciones. Hubo intentos de buscar resguardo en el litoral de Chile, como también el error de adentrarse mar adentro sin la prudencia de renovar el avituallamiento. En travesías de larga duración, una decisión de tal calado acababa pasando factura en forma de enfermedades, como el escorbuto. Si no fueron sus estragos, por falta de alimentos frescos, alguna que otra dolencia puso fin en el Pacífico a la travesía de Diego de Peralta. Su muerte quedó fechada el 1 de enero de 1521. Las condiciones de navegación pasaron a ser favorables, no así la fortuna de toparse con pequeños islotes -uno de ellos al que llamaron de los Tiburones, por estar infectadas sus aguas de escualos- con dificultades para fondear y reponer víveres. Retomado el rumbo, con pesar en la moral, las fuerzas debilitadas y la amenaza del escorbuto, el 6 de marzo de 1521 el tudelano Lope Navarro alzó la voz al avistar tierra. En la lontananza distinguió una línea que distorsionaba la monotonía del mar. La hoy isla de Guam, poblada como estaba de nativos, se descubrió ante sus ojos. Mermada su capacidad de defensa, la tripulación no opuso resistencia excesiva a las continuas tentativas de sustracción de los autóctonos. De ahí que la isla acabase siendo bautizada como de Los Ladrones. Los archipiélagos de Filipinas marcaron la siguiente escala de la aventura, con tal infortunio en su devenir que fue aquí donde Magallanes encontró la muerte. Su intento de reponer la actitud desafiante de un rey local le costó. Supuso un primer episodio no menos desolador para la cada vez más reducida dotación como el que acabó con otros 26 tripulantes engañados en un banquete convertido en una emboscada. RELEVO EN EL MANDO El parte de bajas fue notorio al punto de reducir la tripulación a “116 o 117 hombres” (www.rutaelcano.com). Sin suficientes medios para gobernar tres naves, se impuso la decisión de quemar la Concepción. Los cambios afectaron a la jerarquía de mandos. Se produjeron dos relevos en la capitanía general, y Juan Sebastián Elcano pasó a comandar la nao Victoria. Entre pérdidas y confusiones, prevaleció un único objetivo: alcanzar la isla de las Molucas y llenar las bodegas de la tan preciadas especias antes de regresar a España. Definido el fin, y cuando habían recalado en la isla Tidore con fortuna en la provisión de clavo, la nao Trinidad comenzó a avanzar con dificultad. Su reparación se antojaba necesaria en medio de la premura de alcanzar el destino de las Molucas bajo la amenaza que suponía el aviso recibido en Tidore de la presencia cercana de los portugueses. En esa tesitura no hubo mejor decisión que dividir el menguado contingente. Mientras la Victoria, bajo el mando de Juan Sebastián Elcano ponía rumbo a las Molucas, la Trinidad aguardaba a ser reparada de la boca de agua abierta en su casco que amenazaba con mandarla a pique. El destino fue cruel con sus 55 hombres -entre ellos el pamplonés Juan Navarro- que reemprendieron el rumbo por el Pacífico hacia Panamá. El azote de una tormenta y el alcance posterior por parte de los portugueses certificaron su penuria. Sola la Victoria, llegó a las Molucas y pudo proveerse de especias. El viaje de regreso descubrió la astucia de Elcano para evitar en lo posible las rutas portuguesas y, con ello, el enfrentamiento del enemigo de la corona a riesgo de perder en una refriega el resultado de una empresa tan costosa en años como en vidas. En una misión poco menos que suicida, alejado en lo posible de las costas con la incertidumbre e inseguridad que eso suponía, empeñó su vida y la de sus hombres en una apuesta acertada. El premio de su atrevimiento no era cosa cualquiera: rodear el mundo. Justo tres meses antes de que 18 tripulantes completasen la hazaña en Sevilla, falleció Lope Navarro, el tudelano que avistó la isla de Guam. Extenuados, sus compañeros de mayor fortuna llegaron a buen puerto el 8 de septiembre de 1522. Descendieron de la nao con un cirio en la mano. El mundo era redondo. Madera navarra para un mástil del buque ‘Juan Sebastián Elcano’ La epopeya encabezada por Fernando de Magallanes y completada por el marino de Getaria (Guipúzcoa) Juan Sebastián Elcano no tuvo la recompensa merecida por Carlos V, a juzgar de estudiosos del episodio histórico que marcó un antes y después en la navegación y la visión del mundo. Por su proeza y sus servicios a la corona, a Elcano le fueron ortogados una renta anual de 500 ducados que no llegó a disfrutar -pereció el 4 de agosto de 1526 en otra expedición a las Molucas, víctima del escorbuto-, el perdón de una condena pendiente y un escudo de armas. Curiosamente la leyenda que destaca en su escudo de armas -Primus circumdedisti me (el primero que me rodeó o circundaste)- es la que puede leerse en el buque escuela que lleva su nombre. El navío es un bergantín-goleta de la Armada Española, dotado de cuatro mástiles que responden a los nombres de Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus, en atención a los cuatro buques escuela que lo precedieron. El Juan Sebastián Elcano fue botado en Cádiz el 5 de marzo de 1927. Le ocupó hacer los honores de la botadura a Carmen Primo de Rivera, hija del dictador Miguel Primo de Rivera. La historia relata que su bautizo de mar lo hizo bajo el nombre de Minerva, diosa que aparece en su mascarón de proa. Un real decreto, del 17 de abril de 1925, dio forma legal al cambio de nombre para honrar la memoria del marino guipuzcoano que lideró la primera vuelta al mundo. El vizcaíno Horacio Echevarrieta, dueño de los astilleros de Cádiz donde se construyó el barco, trasladó a Primo de Rivera su deseo de recordar su hazaña. Sus gestiones fructificaron en la petición cursada a Alfonso XIII, quien consideró oportuna la iniciativa al acceder a la solicitud. EL ABETO DE VIDÁNGOZ Las curiosidades atan al buque escuela con la localidad roncalesa de Vidángoz. Por las averiguaciones históricas realizadas por su asociación Bidankozarte y, de modo particular el afán de recordar episodios de su pasado por parte de su miembro Ángel María Pérez Artuch, se sabe que un abeto entresacado de sus montes fue destinado en 1948 a sustituir, al menos, uno de los mástiles dañados. “En la década de 1940 y con motivo de una restauración del buque-escuela Juan Sebastián Elcano de la Armada Española (ni más ni menos) -se puede leer en Bidankozarte- se llevó para sus nuevos mástiles al menos un árbol de los montes de Vidángoz (tal vez todos los que se necesitaban)”. El comentario se acompaña de una fotografía, de 1948, “proporcionada por Iñako Zia, nieto de Julián San Martín, molinero de Vidángoz durante varios años en las décadas de 1930 y 1940”. El detalle de la donación gráfica no es baladí y menos la referencia a la condición de molinero de Julián San Martín. Por circunstancias concretas de la localidad roncalesa, una sociedad asegura a sus vecinos derechos de aprovechamiento sobre una superficie del monte. A efectos jurídicos no se trata de un terreno comunal, pero en la práctica asegura unas ventajas similares. El comentario que acompaña al hecho anecdotario de la extracción de un abeto con destino al buque-escuela de la Armada española confirma la importancia que tuvieron los montes navarros en la provisión de madera para la construcción naval: “No hace muchas décadas el monte, los árboles, se cuidaban mucho, llegando incluso al punto de orientar el crecimiento de determinados árboles en función del uso que habían de tener en un futuro. Si bien este extremo no está apenas estudiado en Vidángoz, se conoce que en otros lugares, por ejemplo en Sakana, que algunos árboles eran curvados o se les dejaba tal o cual rama para, en un futuro, aprovechar esa forma en la construcción de embarcaciones que se realizaba, en aquel caso, en los puertos gipuzcoanos. No estaban, pues, todos los árboles destinados a ser leña, material de construcción o a ser ensamblados en una almadía para su venta aguas abajo, sino que sus usos eran diversos y se aprovechaban las características específicas de cada tipo de madera. Así lo explicaba Mariano Mendigacha en una de las cartas que envió a Resurrección María Azkue en 1903”. LA LEYENDA ‘El primero que me rodeó’ El rey Carlos I, convertido en emperador Carlos V, “recibió a los supervivientes que completaron la primera circunnavegación en Valladolid y concedió a Juan Sebastián de Elcano, para que quedara perpetua memoria de sus empresas marítimas un escudo de armas partido en faja, alto rojo, bajo de plata con dos palos de canela en aspa, tres nueces moscadas y doce clavos de especería; por cimera un globo terráqueo de oro con la siguiente inscripción: Primus circumdedistime (El primero en rodearme)”. La cita es textual de un folleto de divulgación de la Armada española sobre el buque escuela bautizado en honor y memoria del insigne marino de Getaria. La leyenda que corona el escudo de armas aparece en el navío de formación de guardamarinas como honra del navegante guipuzcoano. No es de más recordar el perdón que le proporcionó el rey por su hazaña, que le libró de una pena por haber hipotecado un navío a unos banqueros saboyanos en medio de un conflicto con Italia. Cuando supo que no había dinero no le quedó otra opción que entregar su propiedad. Incurrió en un delito por ofrecer una embarcación armada a extranjeros. LOS NAVARROS DE LA EPOPEYA Juan Navarro Grumete, natural de Pamplona. Hijo de Juan de la Raga. Originalmente embarcado en la Concepción, cuando ésta se deshizo pasó a la Trinidad Sueldo 800 maravedís por mes. Recibió cuatro meses adelantados, 3200 maravedís. Intentó regresar a bordo de la Trinidad por el Pacífico. Volvió a las Molucas donde fue apresado por los portugueses. Murió en un junco saliendo de las Molucas hacia Malaca, el 1 de febrero de 1523. Diego de Peralta Merino de la Victoria. Hijo de Juan de Gonia (o Juan de Goñi) y Juana Deza (o Juana de Leza o Eza), vecinos de Peralta. Sueldo de 1.000 maravedís por mes. Recibió adelanto de cuatro meses, 4.000 maravedís. Falleció 1 de enero de 1521, en la travesía del Pacífico, 64 días antes de llegar a la isla de Los Ladrones, por enfermedad. Lope Navarro Marinero, hijo de Lope de Aguirre y Juana de Aguirre, vecinos de Tudela. Fue y regresó en la nao Victoria. Falleció el 8 de junio de 1522, en el Golfo de Guinea, en su regreso a bordo de la Victoria.

Diario de Navarra

Los tres navarros que partieron con Magallanes hace 500 años para dar la primera vuelta al mundo

Un grumete de Pamplona, un vigía de Tudela y el merino de la ‘Victoria’, de Peralta, se embarcaron en 1519 en la expedición de las Especies, comandada por Fernando de Magallanes. La singladura acabó rodeando el globo terráqueo

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