Diario de Navarra

OPCIÓN DE EZKIO Un túnel bitubo de 21 km en el borde de Aralar La conexión por Ezkio, más directa, prevé la construcción de un túnel de 21 km atravesando el borde occidental de la Sierra de Aralar, además de otros túneles y viaductos de menor dimensión al norte del cruce sobre la autovía A-1. El túnel de 21 km sería bitubo: dos túneles independientes (21.155 metros en la vía izquierda y 21.140 metros en la derecha), conectados entre sí mediante galerías cada 500 metros para permitir la evacuación y rescate en caso de emergencia. Esta conexión no permitiría la unión directa en dirección San Sebastián, y los trenes que hagan ese recorrido deberán invertir la marcha en la estación. Los que tengan su origen o destino en Bilbao o Vitoria deberán cruzar las vías generales de la Y vasca. La población más importante que atraviesa es la de Beasain (Guipúzcoa), con 13.000 habitantes. OPCIÓN DE VITORIA En superficie, por Alsasua y Salvatierra La unión entre Pamplona y Vitoria sigue el corredor de la infraestructura ferroviaria actual. Es un trazado fundamentalmente en superficie. Las poblaciones más importantes que atraviesa, aparte de Pamplona y Vitoria, son Alsasua, con algo más de 7.400 habitantes, y Salvatierra (Álava), que tiene en torno a 5.000. Para evitar que Bakaiku, Iturmendi y Urdiain queden limitados entre la autovía y el trazado ferroviario y no obstaculizar su crecimiento y los accesos hacia la zona de montaña próxima, la plataforma ahí cruzará bajo la autovía mediante un túnel de 250 metros, señala el estudio. En Alsasua, el trazado discurre en desmonte, y será necesario construir un túnel de 260 metros. Cerca de Olazagutia se proyecta un viaducto de 429 metros para salvar la vaguada natural. La conexión con la Y vasca se realizaría en la zona este de Vitoria. VELOCIDAD Una velocidad máxima de 250 km/hora La línea que conectará Pamplona con la Y vasca se diseñará para velocidades máximas de 250 km/hora en el caso de viajeros. Los trenes de mercancías podrán circular a una velocidad mínima de 120 km/hora, aunque puede haber curvas que sólo permitan velocidades menores por los condicionantes urbanísticos u orográficos o de conexión con la Y vasca, matiza el estudio. Para permitir el tráfico de mercancías, las pendientes máximas serán de 12,5 milésimas, y sólo de forma puntual por motivos orográficos podrán llegar a las 15 milésimas, máximo permitido para este tipo de transporte. Además, el estudio analiza la rentabilidad de esta obra, teniendo en cuenta costes e ingresos y su impacto económico y social. Concluye que es una línea “rentable desde el punto de vista socioeconómico”, sobre todo la alternativa por Vitoria. TIEMPOS DE VIAJE Pamplona a Bilbao en menos de una hora La conexión del corredor ferroviario navarro con la Y vasca a través de Vitoria permitiría enlazar esta capital vasca con Pamplona en 30 minutos. El viaje entre Pamplona y Bilbao (Abando) duraría 1 hora 3 minutos y el desplazamiento a San Sebastián, 1 hora 9 minutos. Se ha estimado el ahorro de tiempo que se obtendría si hubiese una conexión directa con la Y vasca justo antes de llegar a Vitoria, sin necesidad de pasar por esa ciudad. Eso recortaría en 2,5 km el trayecto hacia las capitales guipuzcoana y vizcaína. En ese caso, el viaje entre Pamplona y Bilbao duraría 56 minutos y a San Sebastián, 1 hora 2 minutos. En cuanto a la conexión por Ezkio, el municipio guipuzcoano estaría a 20 minutos en tren de Pamplona. El viaje entre la capital navarra y San Sebastián se haría en 43 minutos, a Bilbao, en 39 minutos (sin parada en Ezkio) y a Vitoria, en 35 minutos. NUEVA PLATAFORMA Se desecha el limitar la obra a mejorar la vía EH Bildu, Podemos e I-E rechazan un corredor ferroviario de alta velocidad para Navarra. Desde estos grupos se ha defendido mejorar la actual vía, con opciones como adaptarla al ancho estándar (que es más estrecho) construyendo en ella un tercer carril. El estudio informativo descarta limitar la obra a modernizar el corredor ferroviario actual entre Pamplona y Vitoria duplicando la vía, electrificándola a 25 kW y ejecutando variantes de trazado para que la velocidad sea homogénea. Entre las ventajas de esta opción estaría el presupuesto y el impacto ambiental. Pero entre los “indicadores negativos más preocupantes” cita los tiempos de recorrido, que se complicaría el mantenimiento de la futura línea y además perdería capacidad. Así, desestima esta opción para el eje de prolongación del Cantábrico-Mediterráneo.

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Claves de la conexión del TAV navarro con la 'Y vasca'

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