Parece que se trata de un concepto sencillo, pero no lo es en absoluto por culpa de la política. Tren de alta velocidad. Cada partido o fuerza política tiene un concepto diferente del proyecto que hay detrás. De ahí la confusión generada. La que permite decir al ministro que sigue comprometido con la línea de alta velocidad en Navarra y a la presidenta Barkos que su modelo es el de “altas prestaciones que atiende también con velocidades altas”.

Lo que está claro es que los actuales Gobierno central y el de Navarra, en la práctica, optan ahora por diseñar un proyecto descafeinado de alta velocidad y sólo en el caso más optimista. En el caso de que termine haciéndose, puesto que no hay, de momento, ni compromisos de plazos ni presupuestos. Sólo se ha hablado de estudios. Y si se hiciera, no sería un TAV como el que enlaza Madrid con Sevilla. Ni siquiera como el que se está construyendo en el País Vasco. Sería la suma de un conjunto de soluciones diferentes para cada uno de los tres tramos de Navarra, de más a menos ambiciosas: un tramo podría tener una nueva plataforma de alta velocidad, otro tendría un “tercer hilo” sobre el actual trazado y un tercero recibiría “mejoras” sobre la vía actual. De momento, las escasas obras siguen paralizadas y sin visos de reanudarse a corto plazo puesto que hay que ponerse a empezar de nuevo. Un final muy distinto al prometido allá en 2010, tanto en el modelo de la infraestructura, como en las fechas, plazos y financiación. Todo un giro de 180 grados que es lo que originó que, tras la rueda de prensa de ambas administraciones, se ponga en duda la llegada de la alta velocidad a Navarra tal como se concretó en su día.

¿Qué es la alta velocidad?

La Unión Internacional de Ferrocarriles reconoce que no hay una sola definición, pero considera que “es una combinación de muchos elementos que constituyen un sistema completo: infraestructura, trenes , condiciones y equipamiento, etcétera” para velocidades superiores a 250 kilómetros por hora y, en algunos casos, líneas existentes mejoradas para velocidades de 200 o incluso 250 kilómetros por hora. La amplitud de soluciones que permite esta definición hace que el concepto de la alta velocidad sea bastante vago.

¿Cómo se ha desarrollado la alta velocidad en España?

Lo que se ha hecho es construir nuevas plataformas, al margen de la red ferroviaria ya existente, diseñadas para soportar una doble vía y de ancho internacional (distinto del español), por las que circulan trenes para transportar pasajeros y a velocidades de 300 kilómetros por hora e incluso con capacidad de hacerlo hasta a 350 kilómetros. Así son la inmensa mayoría de los 3.100 kilómetros de alta velocidad hoy en servicio en España, cuyas principales línea son Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia o Madrid-León.

La cercana Y vasca, hoy en construcción, también tiene estas características. Un nuevo trazado, con una plataforma sobre la que se instalará una doble vía de ancho internacional. Sin embargo, en el caso del vecino País Vasco está previsto, ya desde el origen, que el tráfico sea mixto, es decir que permita los trenes de pasajeros y de mercancías. Eso, y las dificultades que crea la geografía (el 60% del trazado son túneles, y otra 13% viaductos) hace que la velocidad máxima contemplada en el caso de los pasajeros sea menor (230-250 kilómetros hora).

¿Cuál era el proyecto de Navarra?

El acuerdo firmado en 2010 contemplaba incardinar a Navarra en la red española de alta velocidad. Se centraba en la construcción en el tramo Castejón-Pamplona de esta infraestructura, con una nueva plataforma de doble vía y ancho internacional, y que pudiera dar servicio tanto a pasajeros como a mercancías. De hecho, los 15 únicos kilómetros construidos (Castejón-Villafranca) tienen estas características. Es decir, como la solución de la Y vasca. No se llegó a definir con exactitud cómo serían los otros dos tramos del corredor navarro, el que une Zaragoza con Castejón y el de Pamplona hasta conectar con la Y vasca. En los tiempos del último gobierno de UPN ya se barajó una primera “rebaja”. El que el tramo Pamplona-enlace con la Y vasca por Alsasua se hiciera mediante un “tercer hilo”. Es decir, aprovechando la vía ya existente, colocar en su interior un tercer rail con el ancho de vía internacional para permitir el paso de los trenes de alta velocidad sobre la vía al igual que el paso de trenes convencionales. Se adapta la línea actual a trenes de alta velocidad, pero sin construir una nueva infraestructura. Según Adif permite circular trenes a más de 200 kilómetros por hora. Por ello, para el ministerio, eso es alta velocidad igual que el resto de soluciones contempladas.

¿A qué responden estos cambios?

A razones económicas. Se trata de una solución mucho más barata (se estima que el coste de un kilómetro de tercer hilo es de no más de 3 millones y el de línea AVE de 15 millones). La propia Cámara de Comptos, sin embargo, lo consideraba una solución “provisional” y ha mencionado que para algunos expertos es una solución “muy experimental” con discrepancias sobre su utilidad real y resalta que no resuelve el problema “histórico” de la existencia de una sola vía. Se ha barajado incluso que parte del tramo central Castejón-Pamplona acaba siendo un tercer hilo también para ahorrar costes en algunas zonas. Hay que recordar que es el Estado quien paga las obras del tren de alta velocidad, aunque ha sido Navarra la que ha adelantado el dinero invertido hasta ahora.

¿Y qué se dice ahora que se quiere hacer?

Las cosas no están nada claras. El Ministerio podría apostar por mantener la actual idea de hacer una plataforma independiente para la alta velocidad en el tramo Castejón-Pamplona. En cambio, el tercer hilo podría ser la solución para el tramo Pamplona-conexión con la Y vasca. Y el tramo Zaragoza-Castejón, de momento, lo único que va a sufrir son mejoras sobre una vía convencional porque ni siquiera tendrá un estudio sobre el tercer hilo.

¿Qué es el AVE?

Es la marca que utiliza Renfe para su gama más alta, en términos de velocidad, de trenes. Los trenes AVE alcanzan una velocidad máxima de 310 kilómetros por hora.

¿Cómo conviven el tráfico de pasajeros y de mercancías?

La enorme diferencia de velocidad entre un tren de pasajeros (220/250 kilómetros por hora) y mercancías (100/120 kilómetros por hora) hace difícil mantener los dos tráficos sobre la misma vía. Francia ejemplo, tiene separadas casi todas las líneas de viajeros de alta velocidad de las mercancías. Alemania, por su parte hace que utilicen las mismas vías, y la mayor parte del tráfico es nocturno.

¿Qué es una plataforma de alta velocidad?

Es la infraestructura sobre la que van las vías, únicas o dobles. Las plataformas de alta velocidad tienen unas características que son las que permiten la circulación de trenes por encima de los 200 kilómetros por hora. Por ejemplo, según la Unión Internacional de Ferrocarriles, no deben tener pendientes de más del 3,5% en el caso de que se dediquen solo al tráfico de pasajeros, y del 1,5% si combinan el tráfico de pasajeros con el de mercancías. Trenes convencionales, como los del servicio Alvia, pueden alcanzar velocidades de 250 kilómetros por hora sobre trazados diseñados para alta velocidad.

¿Qué es el tercer hilo?

Por razones históricas, el ancho de vía, la distancia que hay entre la cara interior de los raíles, es de 1,668 metros, mientras que en casi toda Europa es de 1,435 metros. Los trenes convencionales utilizan el ancho ibérico mientras que en 1985 se decidió que el AVE utilizara el ancho europeo. Una vía con un tercer carril, o tercer hilo, tiene la posibilidad de que circulen por ella todo tipo de trenes. Según Adif, su tecnología permite “velocidades superiores a 200 kilómetros por hora en ambos anchos”. Está instalado en el tramo que va de la Zona Franca de Barcelona a la frontera francesa y está previsto que se utilice en buena parte del Corredor Mediterráneo.