La advertencia estaba por escrito y era contundente. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) había alertado en junio de 2025 de que confiar exclusivamente en una comprobación humana para evitar una posible colisión entre trenes constituía una barrera de seguridad vulnerable. “Esta barrera es susceptible de fallar”, señaló el organismo, que reclamó expresamente la implantación de medidas técnicas para reducir ese riesgo.

Dieciséis meses después, el accidente ferroviario de Urda (Toledo) devuelve esa advertencia al primer plano. La investigación de la colisión, producida después de una avería del sistema automático de protección LZB, tiene entre sus cuestiones centrales las condiciones en las que se autorizó la reanudación de la marcha de uno de los trenes cuando otro permanecía detenido más adelante.

La CIAF no había advertido específicamente del accidente de Urda. Su aviso nace de un incidente distinto, ocurrido en Cuenca bajo el sistema ERTMS. Pero había identificado una vulnerabilidad que también merece examinarse tras el choque de Toledo: el riesgo de que la seguridad de la circulación dependa de una decisión humana sin suficientes barreras técnicas que impidan sus posibles consecuencias.

INCIDENTE PREVIO

El informe CIAF 64/2024 investigó un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 en Cuenca-Fernando Zóbel. Un maquinista confundió dos indicaciones luminosas, arrancó cuando debía permanecer detenido y rebasó una señal 5,40 metros. El ERTMS frenó automáticamente el tren antes del punto de peligro. El responsable de circulación autorizó después la reanudación de la marcha sin identificar inicialmente el rebase. Había comprobado visualmente que el cantón estaba libre. La CIAF consideró que aquella verificación fue “la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión”. Y añadió que “es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico”.

No era un incidente aislado. El informe documentó otros rebases indebidos de señales similares, registrados desde 2023 en distintas líneas y compañías ferroviarias. La CIAF sostuvo que su recurrencia apuntaba a un “fallo sistémico repetido”. La investigación también detectó limitaciones en la información disponible en el centro de control. Las pantallas no permitían distinguir en qué nivel del ERTMS circulaba cada tren, un dato relevante porque las indicaciones de determinadas señales tenían distinto significado según el nivel utilizado. Esa falta de información podía dificultar la identificación de un rebase indebido.

El informe señaló, además, que el responsable de circulación no recibía una alerta automática que le advirtiera de determinados rebases de señal. Detectarlos exigía prestar atención a la posición del tren en las pantallas de control, mientras el personal debía supervisar simultáneamente otras circulaciones y tareas. En Cuenca, el rebase no se identificó en el momento de autorizar la reanudación de la marcha, sino posteriormente, al revisar las imágenes.

La CIAF no se limitó a describir esos problemas. Formuló siete recomendaciones para reforzar la seguridad, entre ellas revisar los protocolos de autorización de marcha tras una intervención del ERTMS y mejorar la información disponible para los responsables de circulación. También propuso actuaciones relacionadas con la implantación y el funcionamiento de los distintos niveles de ese sistema de protección.

Las recomendaciones respondían a las características técnicas del incidente de Cuenca y no pueden trasladarse automáticamente a la línea Madrid-Sevilla, donde el accidente de Urda se produjo tras una avería del LZB. Sin embargo, ambos episodios sitúan bajo examen una cuestión esencial: qué garantías existen cuando la continuidad de la circulación requiere una autorización desde el centro de control.

VÍA LIBRE

La consigna COI 01/25 de Adif, vigente desde febrero de 2025, exige que el cantón “se encuentre libre de trenes” para autorizar la circulación bajo bloqueo supletorio en los supuestos que regula. La disposición contempla también determinadas incidencias del LZB, el sistema que falló en Urda.

Las grabaciones conocidas de las comunicaciones con el centro de control de Atocha muestran que, a las 8.36 horas, se autorizó al AVE a reanudar la marcha bajo bloqueo supletorio con “marcha normal”. El maquinista pidió confirmación y recibió una respuesta afirmativa. Cinco minutos después, la conductora del Iryo 6076 comunicó que estaba detenida ante la señal de entrada de Urda. A las 8.48 volvió a informar de que el tren no le permitía reiniciar el LZB y permanecía inmovilizado. En las tres conversaciones conocidas no consta ninguna orden posterior de detener al AVE. A las 8.54 se produjo la colisión.

La CIAF había advertido de que una comprobación humana podía fallar si constituía la única barrera frente a una posible colisión. Ahora corresponde a los investigadores determinar qué protecciones seguían operativas tras la avería del LZB, cuáles podían intervenir para evitar el choque y por qué no lograron impedirlo.