"La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla no es una infraestructura abandonada ni olvidada". "El riesgo cero no existe pero estamos cercanos. Tenemos un sistema muy seguro"... Ni dejación en la renovación ni un solo error en la supervisión ni en el control de las infraestructuras de la línea Madrid-Sevilla. Es más, según Óscar Puente, en el tramo de Adamuz donde el 18 de enero la rotura de un raíl provocó el accidente ferroviario que se saldó con 45 víctimas mortales y decenas de heridos, los exámenes sobre el estado de ese tramo "sobrepasaron" incluso los que fija la normativa vigente. En el Pleno del Senado, el titular de Transportes, durante su primera comparecencia parlamentaria tras el choque del Iryo (Málaga-Madrid) y el Alvia (Madrid-Huelva), insistió en su afirmación de que la infraestructura donde se produjo el siniestro había sido objeto de una "renovación integral". 

"Renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla, es impensable. Significa actuar de manera progresiva, ordenada y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo aquellos elementos que lo requieren.", clamó el ministro. "No se ha optado por una sustitución indiscriminada, sino por intervenir cuando los parámetros de seguridad y estado así lo exigen", aclaró Puente, intentando quitar importancia al hecho de que la investigación preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CAIF) apunte a que una soldadura entre una vía de 1989 y otra de 2023 estuvo probablemente en el origen de la fractura de la vía que provocó el descarrilamiento de los tres últimos vagones del Iryo, que fueron los que invadieron el carril contrario y chocaron contra la cabeza del Alvia.

El ministro de Transportes abrumó con datos para negar que una negligencia o una falta en la supervisión estuviera detrás del accidente. La tesis de su defensa es que su departamento cumplió a rajatabla la normativa. Según sus cifras, solo en las fechas previas al siniestro y "en un entorno del accidente de 10 km hacia un lado y hacia el otro" se realizaron al menos 22 inspecciones de diferente tipo: 13 bateos en el año 2025, el último el 6 de noviembre; 5 auscultaciones dinámicas, el 26 de junio (solo 6 días después de la puesta en servicio), el 8 de septiembre, el 13 de octubre, el 15 de octubre y el 21 de noviembre; al menos una prueba de ultrasonidos en vía el 10 de septiembre; dos auscultaciones geométricas el 8 de septiembre y el 13 de octubre; y una última prueba, la más reciente, el 7 de enero, de los desvíos que se instalaron en la infraestructura.

"En promedio, en la red hay un par de inspecciones geométricas al año y entre dos y cuatro dinámicas al año. Aquí se sobrepasa con creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red", se defendió el ministro.

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"FUERON RESUELTAS"

Puente, asimismo, negó en todo momento que hubiera advertencias previas de calado en el tramo de Adamuz por parte de los conductores de los convoys. Afirmó que en los últimos cuatro meses solo se "reportaron" cuatro incidencias menores por parte de los maquinistas (falta de balastro; el arrollamiento de un animal, el desprendimiento de una pieza de un tren y una disyunción de pantógrafo). "Todas las incidencias fueron resueltas debidamente", afirmó tajante.

El ministro, además, destacó que las investigaciones propias de Transportes posteriores al accidente tampoco han confirmado un supuesto deterioro de largo recorrido en las inmediaciones de Adamuz. Puente explicó que sus técnicos han analizado los trenes de Talgo que "pasaron antes por el lugar del accidente". "En ninguno de ellos se detectó ninguna anomalía que, de acuerdo con los umbrales establecidos, exigiera ningún tipo de intervención de carácter inmediato, es decir, ni la reducción de velocidad ni la detención automática del tren", abundó el compareciente.

No obstante, Óscar Puente sí tuvo que reconocer que, tras "revisar" los bogies de los trenes de Renfe que pasaron antes por el lugar del accidente, en uno de ellos Transportes sí detectó "marcas similares en el lado derecho a las presentes" en el tren Iryo, además de una rozadura. Y que en otro convoy apareció "una posible marca en un bogie izquierdo". "Pero, salvo en esos dos casos, a diferencia de lo que parece que la CIAF ha detectado en otros trenes de Iryo, ningún otro tren de Renfe que pasó ese día por el lugar del accidente tiene vestigio alguno que pudiera haber servido de aviso a los técnicos del inminente peligro de descarrilamiento".