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TRÁFICO AÉREO

¿Volveremos a viajar a Venecia por 35 euros?

Un piloto con mascarilla camina por una terminal casi desierta en el aeropuerto internacional Ronald Reagan de Washington.
Un piloto con mascarilla camina por una terminal casi desierta en el aeropuerto internacional Ronald Reagan de Washington.
AFP
  • Colpisa. Madrid
Actualizada 17/05/2020 a las 10:08

Qué tiempos aquellos, recuerdan, cuando uno podía zambullirse en cualquiera de los buscadores de vuelos que prodiga internet y apañarse un viaje relámpago aprovechando un fin de semana largo. Comer, no sé, cocidito madrileño en Malasaña y cenar falafel en el barrio berlinés de Kreuzberg. O callejear por el Soho londinense. Salir de Zaragoza por la mañana y dormir en Venecia, después de tomar un 'pendolino' de alta velocidad en Milán. Por 35,99 euros. Lo que cuestan dos libros. ¿Será posible que hayan pasado sólo tres meses? Basta de ensoñaciones, la nostalgia puede ser un arma de destrucción masiva en tiempos de confinamiento. La emergencia sanitaria ha puesto contra las cuerdas a las aerolíneas de todo el mundo, que asisten impotentes al desplome de sus cuentas de resultados. 1.500 millones de personas han dejado de tomar un avión en los últimos tres meses. Sólo en España, la pérdida de 114 millones de pasajeros ha impedido ingresar más de 15.000 millones de euros. Si el turismo en nuestro país representa el 12% del PIB y el 13% del empleo total, es fácil imaginar las dimensiones del descalabro. El escenario, preñado de incertidumbres, presagia cambios en todos los órdenes de la sociedad, también en la manera de viajar a corto y medio plazo.

Javier Gándara, responsable de EasyJet en la Península y presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que agrupa a 80 compañías de todo el mundo que operan en España, confiesa que el sector está “en modo supervivencia”. Una situación que no ha contribuido a mitigar el Gobierno español al aplicar cuarentenas de 14 días a los pasajeros extranjeros -replicadas después por Francia con los viajeros españoles-. La medida ha causado malestar en el seno de la UE, partidaria de abrir corredores entre regiones con niveles epidemiológicos similares, y hará aún más difícil levantar cabeza en verano, palabra mágica a la que los operadores se agarran con desesperación.

Para Carolina Herrero, responsable de Relaciones Institucionales de ALA, “la situación de asfixia económica afecta a todas las compañías, da lo mismo que sean de bandera que low cost. Ahora lo que todos necesitamos es liquidez, incluso aquellos que tienen músculo financiero”. Herrero es muy consciente de los nubarrones que se ciernen sobre el sector y sabe que “una vez que se reactive el tráfico aéreo harán falta estímulos para reactivar la actividad, desde la bajada de precios para volver a hacer atractivo este negocio a ojos de pasajeros hasta la supresión de las tasas de navegación aérea y aeroportuarias para dar aire a las compañías”.

Una carrera de fondo que el experto en estrategias de transporte aéreo Pere Suau, de la Universidad Oberta de Cataluña, no duda que será larga y que se caracterizará por el cierre de empresas, fusiones de las que quieran sobrevivir y a medio plazo un encarecimiento de precios. “Hacer previsiones es muy difícil, pero mientras esto dure las compañías están quemando efectivo y el tiempo juega en su contra. Lo que está claro es que el tráfico aéreo no recuperará los niveles de 2019 hasta dentro de 3 ó 5 años. ¿Cuál es el reto? Sobrevivir al parón y luego a la recuperación, y hacerlo con compañías que estaban diseñadas para un volumen de demanda mucho mayor”.

MENOS JUGADORES

Lograrlo no será fácil. Las dos grandes apuestas son el modelo franco-alemán, que apuesta por las ayudas públicas, que no son tanto esto como avales, préstamos que deberán ser devueltos; y el que defienden los países anglosajones, que pasa por reestructurar empresas para que tengan un tamaño menor y estén más ajustadas a la demanda. Vamos, que haya menos jugadores en el tablero, porque si algo ha puesto de manifiesto esta crisis es que no hay cielo para todos. La colombiana Avianca ha declarado ya su interés por declarar un chapter eleven (bancarrota). A Alitalia no le va mejor, tras 20 años sin beneficios y sucesivos rescates, el próximo junio pasará a manos del Estado. Tampoco salen mejor paradas las low cost. Para la británica Flybe, de bajo coste, que arrastraba serios problemas desde hace años, el Covid ha sido la gota que ha colmado el vaso. O la mexicana Interjet, actualmente en proceso de venta de bienes. O Germanwings, liquidada por Lufthansa.

“Hablamos de un sector que tradicionalmente, y en contra de la creencia generalizada, ha hecho pocos márgenes, del 10% de media en los últimos años, y que si echas la vista más atrás apenas superaba el 2%. Antes del Covid sólo 30 aerolíneas estaban haciendo dinero”, sostiene Pere Suau. Cuando Ryanair se niega a desocupar el asiento central -escenario que parece haber descartado la Comisión Europea-, “la cuestión que subyace es que las aerolíneas empiezan a obtener beneficios cuando ocupan el 80% de sus plazas”. Por no hablar del tiempo que se necesitan para desinfectar el fuselaje, ya que la base del negocio es tener el avión el mayor tiempo posible en el aire. Cada minuto en tierra es un minuto perdido.

“Nuestro primer compromiso es con la salud y el bienestar de los pasajeros -dice Carolina Herrero-. Pero hay muchas medidas que se pueden adoptar y que harían innecesario guardar distancias de seguridad. Por ejemplo, las compañías aéreas están realizando desinfecciones exhaustivas y mayores controles en las colas de embarque y desembarque. No podemos olvidar que, a diferencia de otros espacios cerrados, en la cabina de los aviones el aire se renueva cada tres minutos y pasa por filtros HEPA que retienen bacterias minúsculas y virus como el del Covid. Y esto no lo decimos nosotros, sino fabricantes como Airbus”.
Herrero recuerda que para que estas medidas sean efectivas los aeropuertos deberán sumarse a esta dinámica con medidas de seguridad propias, realizando test Covid a quienes entren a sus instalaciones o tomándoles la temperatura, garantizando que el pasajero que accede está libre de virus y pudiendo así establecer zonas estériles». En este sentido, la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) ha señalado que en aquellos aparatos donde no se puedan garantizar las distancias, los usuarios deberán cubrirse con mascarillas, medida que en España ya es obligatoria.

“RECUPERAR LA CONFIANZA”

Después de haberse desplomado el tráfico aéreo un 95% en apenas tres meses, la salud de la demanda constituye el gran interrogante. “Los esfuerzos ahora están encaminados a recuperar la confianza del usuario, a devolverle su apetito por volar”, ilustra Carolina Herrero. “Cuando se reanude la actividad, las compañías intentarán estimular la demanda con precios bajos”, explica Pere Suau. El experto está seguro de que el sector acabará remontando, “con sus vencedores y vencidos, como siempre ha ocurrido. La incógnita es qué pasará en el medio plazo”.

De momento, las señales son contradictorias. Una encuesta de IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, señala que el 40% de los consumidores estarían dispuestos a esperar seis meses para volver a volar por miedo a los contagios. Entretanto, los agregadores de reservas -páginas web que comparan precios entre proveedores- no permanecen ociosas. Norteamericanos y británicos, por ejemplo, mantienen el volumen de consultas sobre España, lo que demuestra que ese interés permanece latente.

En esta época del año, el foco está puesto en el sector turístico, pero el problema va más allá. Hablamos de un sector estratégico, así que no basta con saber cuándo se podrá volar a París, Nueva York o Shanghai. Las estadísticas advierten de que se está transportando un 40% menos de carga que el año pasado a nivel global. Una reacción en cadena que afecta lo mismo a los mangos que traen de Brasil, que a los fármacos o los móviles que se importan de China. Y cada kilo transportado por el aire cuesta cien veces más que por vía marítima, un quebranto brutal.

Otra prueba de esa transversalidad es el impacto en la industria aeronáutica, advierte Pere Suau. ¿Qué pasa cuando el 95% de la demanda deja de volar y el 80% de la oferta está parada? Dicho de otra forma, si no vuelan aviones, no interesa hacer motores. Lo saben bien en ITP, radicada en Euskadi, que ha pactado un ERTE hasta septiembre. Según el Cluster de Aeronáutica y Espacio HEGAN, la cadencia de fabricación ha caído entre un 36% y un 4’3% con respecto a las cifras que mantenían antes de la pandemia. Aernnova en Vitoria, Airbus en Sevilla... Todos luchan por remontar el vuelo.


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