Diario de Navarra

En varios artículos hemos comentado que la ventaja para Navarra de que la conexión del TAV con la Y vasca se haga en Ezkio, es que se asegura que el corredor que una el ramal atlántico con el mediterráneo pase por Pamplona. Esto es debido a que el recorrido Y vasca-Ezkio-Pamplona-Castejón- Zaragoza es mucho más corto que el Y vasca-Vitoria-Miranda-Logroño-Castejón-Zaragoza por lo que será la vía utilizada como circuito principal. En cambio si se opta por la conexión de Pamplona a Vitoria, el circuito principal será Y vasca-Vitoria-Miranda-Logroño-Castejón-Zaragoza, ya que la alternativa pasando por Pamplona es en este caso (Y vasca-Vitoria-Alsasua-Pamplona-Castejón-Zaragoza) mucho más larga. Pamplona quedaría en un ramal secundario con menos circulación de trenes, 78 km de más longitud para ir a San Sebastián y comunicar con la red atlántica. Además, si todo el tráfico fuera por Vitoria se saturaría el tramo de Vitoria a Bergara en el largo o medio plazo. En el Diario de Navarra de 25-08-2022 se ha publicado un artículo titulado “El AVE a Ezkio o cómo aislar a Navarra” en que se manifiesta que la conexión a Ezkio aísla a Pamplona del resto de España y que para conectar con Galicia, Cantabria, León, Castilla, Madrid y Norte de Portugal, según se dice en ese artículo, habría que ir a Zaragoza y allí cambiar de tren. Es evidente que ese planteamiento no es cierto. Para ir a Bilbao y al corredor del cantábrico (es decir Cantabria, Galicia y Norte de Portugal) desde Ezkio se tiene la mejor conexión, del mismo modo que para ir a San Sebastián y a la red atlántica europea. Para el resto de las conexiones (Castilla y León, Madrid, etc.) el recorrido desde Ezkio se conecta a Vitoria por Bergara. La referencia a Zaragoza no tiene pies ni cabeza, salvo que puede ser una opción para ir a Madrid, además, por supuesto, de ser el acceso a Barcelona. En cualquier caso, en el sistema ferroviario lo importante no son los carriles sino los trenes y estar en el circuito principal de conexión de las redes atlántica y mediterránea, gracias a la conexión en Ezkio, asegura la circulación de trenes. De hacerse la conexión a Vitoria estaríamos en un circuito secundario con escasa circulación, como nos pasó en el siglo XIX. En relación con el tráfico de mercancías se indica en ese escrito que no pueden compaginarse los convoyes de viajeros con los de mercancías, por ir aquellos a mucha mayor velocidad. Tampoco esto es cierto, los trenes de mercancías circulan preferentemente por la noche y en las vías del AVE se proyectan apartaderos para trenes de 750 metros de longitud, para facilitar las paradas de trenes de mercancías que permitan los adelantamientos de los trenes de viajeros. En el caso de la conexión a Ezkio hay previsto un apartadero justo antes de la entrada al túnel. El gigantesco peso de los trenes de mercancías que indica, en realidad se traduce en una determinada carga por eje, para la cual se han proyectado las vías y sus estructuras. Alude a la posibilidad de instalar un tercer carril en la vía actual de Alsasua, lo cual parece indicar que plantea que se mantenga el actual trazado, a pesar de sus limitaciones de radios y pendientes, que limitan la velocidad, como pasa en el tren ALVIA actual a Madrid que saca una velocidad media de 92 km/h en el tramo Pamplona-Cambiador y de 197 km/h en el tramo Cambiador-Madrid, en el que circula por la línea del AVE. Además parece ignorar que una vía de tres carriles tiene problemas de desgaste diferente de unos a otros carriles, lo que implica que se deba usar sólo para trayectos cortos y que además la línea del AVE no solo tiene diferente anchura sino que la línea eléctrica funciona a 25.000 voltios en vez de a los 3.000 de las líneas actuales, lo que limita el tipo de locomotoras a utilizar (los trenes ALVIA están proyectados para funcionar con las dos tensiones) con lo cual ese tramo solo podría ser usado por trenes españoles, ya que en Europa no hay locomotoras de dos tensiones. En relación con el coste hay que considerar que el mayor importe de inversión de la solución de Ezkio implica que la Y vasca tiene dos conexiones con el resto de la red española (Pamplona y Vitoria) y esta circunstancia se debe considerar al comparar los costes de las soluciones, así como que en una obra de esta envergadura, mirar solo los costes de construcción es una falacia pues en las grandes infraestructuras, como ya se hace con los grandes puentes, hay que calcular los costes de explotación y mantenimiento en plazos de unos 50 años mínimo, donde los 78 km menos de longitud de la solución Ezkio suponen un importante ahorro en la circulación de los trenes. De otra forma se cargaría a las generaciones venideras con unos mayores costes que se hubieran podido evitar. En resumen, insistimos en la conexión a Ezkio que permitirá estar a Pamplona en el circuito principal y podrá usarse para trenes de viajeros y mercancías. Se está diciendo repetidas veces que no importa por dónde vaya la solución y que lo importante es que se haga, esto es una frase que deja muy mal a quien lo dice y puede implicar que a Navarra también. Aprovechando este escrito queremos contestar a unas recientes declaraciones de la presidenta María Chivite que dice que su opción “es aquella que sea más real, más factible y la que llegue cuanto antes”. También dice que su opción es “la que se materialice de manera segura y lo antes posible” y que “quiero que el tren sea una realidad y lo antes posible”. Nos sorprende y preocupa que no diga que su opción sea la mejor para Navarra. Da la sensación de que su subordinación al Gobierno de Madrid le haya hecho cambiar sus opciones. Nunca la prioridad en el tiempo justifica una peor solución y menos en una obra que lleva semejantes retrasos y cuyos efectos se notarán durante decenios. Francisco Galán Soraluce y Javier Sainz de los Terreros Goñi Ingenieros de Caminos

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Sobre las conexiones a Ezkio y a Vitoria

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