Diario de Navarra

Estos días se ha difundido ampliamente en los medios de comunicación que la Unión Europea prohíbe la fabricación de coches con motores de combustión a partir de 2035. Esto merece alguna matización. La UE, con el objetivo de alcanzar la “neutralidad climática” en 2050 y la reducción de un 55% de los gases de efecto invernadero en 2030 (respecto a 1990), aprobó un reglamento en 2019 estableciendo los límites de emisión de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la UE, que ahora ha sido modificado para marcar un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO2 en 2035. En la práctica lo hemos traducido a que los motores diesel o gasolina dejarán de comercializarse en la UE y los sustituiremos por una inmensa flota de vehículos eléctricos. El eléctrico, ¿no emite CO2? No directamente, pero en su ciclo completo dependerá del origen de la electricidad utilizada para recargarlo. En el caso de España el 46,7% de la electricidad generada en 2021 fue de origen renovable. Si añadimos el 20,8% de energía nuclear producida, alcanzamos un total del 67,5% de energía “libre de CO2” como media nacional. Por tanto, un vehículo eléctrico, salvo garantía de que su carga sea 100% energía renovable o nuclear, tampoco cumpliría con el “espíritu de la norma”. Podría darse la absurda paradoja de no poder matricular un coche diesel nuevo en 2036 pero poder cargar un coche eléctrico con un generador diesel. Debemos ser también conscientes que cambiamos la dependencia de los productores de petróleo por los de “metales críticos” y otros materiales necesarios. Merecería la pena un profundo análisis geopolítico, económico y estratégico. Vemos cómo la dependencia energética y de materas primas o productos tecnológicos esenciales nos llevan a escenarios de tensiones y costes no previstos, y que agravados por una guerra inesperada, nos debe hacer replantearnos todo tipo de dependencia de países “inestables”. Otra cuestión es si la apuesta por el eléctrico es realista para el horizonte 2035. La infraestructura de carga eléctrica debe desarrollarse casi por completo y de forma acompasada a la venta de eléctricos. Por ejemplo: la Ley 7/21 de Cambio Climático establece que una estación de servicio con ventas entre 5 y 10 millones de litros anuales debe instalar al menos una infraestructura de recarga de 50 kw. Si hacemos un cálculo rápido y en esta estación el 50% de los repostajes fueran eléctricos, necesitarían al menos 20 postes de recarga de esa potencia. Igualmente habrá que adecuar los modelos de contratación doméstica de eletricidad para facilitar este modelo de movilidad. Por otra parte, el precio actual de adquisición de los eléctricos hacen dudar de la rentabilidad del cambio (incluso a pesar de las ayudas establecidas). En cuanto a su consumo: datos de junio 2022 del Ministerio para la Transición Ecológica reportan un coste medio de 8,92 €/100 km de un coche diesel frente a 4,54 de un eléctrico en carga doméstica y 5,93 en puntos de recarga rápida. La realidad de la recarga pública es que los puntos rápidos-ultrarápidos tienen un coste por kw que llega a multiplicar por 3 o 4 el de los puntos “lentos” y llegando a superar incluso el coste del diesel en algunos casos. Pagamos por la electricidad... y por nuestro tiempo. Hoy los viajes largos en eléctrico tienen algo de aventura. Es muy habitual encontrar puntos ocupados, averiados, con problemas de conexión, aplicaciones de carga que se “cuelgan”, caída de velocidad de carga si hay varios vehículos... los usuarios de eléctricos conocemos bien estos inconvenientes. Se aprende a viajar “sin prisa”. El tiempo de recarga del vehículo “medio” en un punto rápido de 43kw es de una hora para recuperar unos 250/300 km de autonomía (si todo va bien). Muchos expertos y empresas ponen en duda que sea adecuado “prohibir” los motores de combustión a partir de 2035. Un argumento fundamental es que lo contaminante es el combustible y no el tipo de motor. La Plataforma de Promoción de los Ecocombustibles, la Asociación de Operadores Petrolíferos y otras organizaciones y empresas defienden el concepto de “neutralidad tecnológica”: utilizar todas las tecnologías disponibles que puedan aportar a la consecución de los objetivos ambientales. Los ecocombustibles (biocombustibles sostenibles y avanzados, combustibles sintéticos...) se presentan como una opción real de descarbonización permitiendo a la vez el uso de motores de combustión actuales. Las petroleras españolas han hecho una gran apuesta por estos ecocombustibles y están realizado importantes inversiones para su producción en los complejos refineros. A medio y largo plazo, posiblemente sea razonable electrificar el transporte en el caso de vehículos ligeros y utilizar los ecocombustibles para los sectores donde la electrificación no es viable: maquinaria agrícola/pesada, transporte pesado, marítimo y aviación. El concepto personal de movilidad está cambiando y deberá cambiar más aún. Más transporte público, uso en vez de compra de vehículos, “carsharing”... La revolución digital y herramientas como el big data ayudarán a una movilidad más razonable, ordenada y sostenible. Queda mucho por hacer, y tal vez no debamos ser tan taxativos en las prohibiciones y apuestas restrictivas en el campo energético y de movilidad. La convivencia de modelos y tecnologías distintas (con unos objetivos ambientales claros a futuro) parece algo razonable. La madurez técnica y económica de cada modelo irá marcando por sí misma el desarrollo futuro de las diferentes tecnologías, fuentes energéticas y formas de movilidad. Si añadimos factores externos inesperados, como los que actualmente sufrimos, se refuerza la necesidad de contar con la mayor autosuficiencia posible, para lo que no es razonable descartar ningún modelo o tecnología dentro de los objetivos de sostenibilidad que en la UE nos hemos propuesto. Alfredo Erviti López Ingeniero Técnico Agrícola

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Movilidad sostenible

El eléctrico no emite CO2 directamente, pero en su ciclo completo dependerá del origen de la electricidad utilizada para recargarlo

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