Diario de Navarra

El Parlamento Europeo acordó adoptar 2021 como Año Europeo del Ferrocarril, para promover su uso como medio “sostenible, innovador y seguro de transporte”. El ferrocarril es uno de los modos de transporte más eficiente energéticamente y respetuoso con el medio ambiente y debe jugar un papel importante en la lucha contra el cambio climático. Las líneas principales están mayormente electrificadas, por lo que sus emisiones de CO2 son significativamente menores que las del transporte por carretera o avión. El ferrocarril es responsable solamente de un 0,4% de las emisiones de gases con efecto invernadero de la Unión Europea, frente a un 25% que supone el transporte en su conjunto. Es el único modo que ha disminuido su consumo de energía desde 1990, a la par que aumentado el uso de energías renovables. Además, un mayor uso del ferrocarril contribuye a descongestionar las carreteras y autovías de los principales corredores, con las ventajas que eso supone. No es de extrañar, por tanto, que el fomento del transporte ferroviario haya sido un aspecto clave de la política de la UE durante los últimos treinta años, habiéndose aprobado numerosos planes para avanzar en ese sentido. Ya en 1992, antes de que los efectos del cambio climático fuesen severos y extendidos, el Libro Blanco del Transporte de la UE establecía como objetivo fundamental la redistribución modal mediante el trasvase de cargas desde la carretera al ferrocarril. Sin embargo, la terca realidad ha ido por otro lado. En efecto, centrándome en lo que sigue en las mercancías, solo un 11% de éstas utilizan el tren. Su cuota no solo no ha aumentado sino que ha disminuido y supone en la actualidad, en toneladas-km., un 18% del total del transporte terrestre en la UE. Es claro que la elección del modo de transporte por los cargadores no responde a planes gubernamentales, sino que es el resultado de una decisión libre en función de la calidad, fiabilidad, comodidad, precio, tiempo de trayecto, frecuencia de servicio, etc. También lo es que el fomento del transporte por ferrocarril no va en contra del transporte por carretera, sino que persigue una mejor coordinación y complementariedad de ambos. El ferrocarril es más ventajoso para grandes volúmenes de carga a distancias medias y largas, en tanto la carretera, además de ser imprescindible en los tramos inicial y final de los desplazamientos, por su mayor flexibilidad es el más indicado en otros casos. En España la situación a este respecto es mucho peor. La cuota del transporte por ferrocarril apenas alcanza el 4,3 %, la tercera peor posición solo por delante de dos países insulares como Irlanda y Grecia. A ello contribuyen una serie de factores como la posición periférica de España, la inexistencia de grandes núcleos de población salvo Madrid y Barcelona, la complicada orografía y, sin duda, el ancho ibérico de la red viaria anterior a la de alta velocidad, diferente al ancho estándar europeo. Una de las cuestiones más relevantes y difíciles que tiene planteadas el transporte ferroviario es, sin duda, la coexistencia de dos redes, la convencional de ancho ibérico y la de Alta Velocidad, de ancho internacional. Desde la construcción y puesta en servicio del AVE Madrid-Sevilla en 1992 se ha ido desarrollando esta última, que supera ya los 3.400 km., sin que se hayan conseguido la complementariedad, compatibilidad e interoperabilidad de ambas redes. La gran pregunta es cómo compatibilizar y gestionar ambas redes. ¿Debe proyectarse y construirse la de Alta Velocidad para un tráfico mixto de viajeros y mercancías? Esta cuestión nunca ha tenido una respuesta clara. La línea Madrid- Sevilla se proyectó para tráfico exclusivo de viajeros. Los países europeos pioneros en la alta velocidad tuvieron inicialmente respuestas diferentes. El tráfico mixto tiene unos condicionantes importantes, de tipo técnico, de gestión y de mantenimiento, como son las características geométricas del trazado, la incidencia de los trenes lentos de mercancías en la capacidad de las líneas y el mayor deterioro producido por éstos en la calidad de la vía. La evolución hacia unas mayores prestaciones y ligereza del material rodante ha motivado que sean admisibles pendientes mayores y que el superior coste de mantenimiento deje de ser un factor desincentivador a la hora de optar por tráfico mixto, quedando como más importante condicionante la capacidad de la línea para absorber tráficos lentos. En estas condiciones, lo más razonable a mi juicio es utilizar la red de alta velocidad para tráfico mixto, salvo en la línea Madrid- Barcelona en que el gran número de circulaciones de trenes de pasajeros no deja espacio para trenes lentos. Y proyectar y construir los tramos pendientes para dicho tráfico mixto. Con todo ello, esperemos que en España y en Europa se cumplan los objetivos establecidos por la UE de transferir al ferrocarril para 2030 el 30% del transporte de mercancías por carretera y para 2050, más del 50%, contribuyendo así a la decisiva lucha contra la crisis climática. Jesús Mª Arlabán Mateos, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Economista.

Diario de Navarra

"¡Mercancías al tren!"

Lo más razonable es utilizar la red de alta velocidad para tráfico mixto y proyectar y construir los tramos pendientes para dicho tráfico mixto

Comentarios

La noche más tropical: en una localidad de Navarra no se ha bajado de 30 grados

Herido tras ir drogado e impactar contra un camión que transportaba mercancías peligrosas en Cortes

Requisada una pistola eléctrica, cocaína rosa, un punzón y una navaja automática a dos jóvenes de 18 y 20 años

Un herido de pronóstico reservado tras un choque de dos vehículos en Pamplona

Correr con temperaturas entre 26 y 32 grados