Diario de Navarra

Continúa la polémica sobre esta carretera y las alternativas barajadas para reducir la peligrosidad: reducir el tráfico pesado, hacer una carretera de carriles 2+1 o hacer una doble calzada, pues han fallecido 40 personas en los 25 últimos años. Los partidos políticos manifiestan sus propuestas teóricas pero sin argumentos sólidos. Los alcaldes y sus vecinos de la zona quieren reducir al máximo el tráfico pesado, pues utilizan más la carretera, asumiendo por tanto mayor riesgo. Aducen que cuando se arreglaron los túneles y se redujeron los pesados a la mitad mediante la lectura de matrículas en días pares o impares, la situación mejoró. El Gobierno de Navarra dice que se necesitan argumentos jurídicos muy consistentes para desviar el tráfico pesado. Aduce una sentencia del Tribunal Supremo sobre la carretera N-232 en la zona de Tudela, cosa que tiene muy poco que ver con el problema de la N-121-A donde el riesgo es infinitamente mayor. Siempre he constatado que cuando de verdad se quiere hacer algo se encuentran siempre argumentos suficientes para ello, y cuando está en riesgo la vida de las personas debido al enorme tráfico, todavía resulta mucho más fácil. La progresión del tráfico pesado en esta carretera ha sido imparable; en 1979 pasaban 500 camiones; en 2019, transcurridos 40 años, pasan 3.000 camiones de los que más del 60% es tráfico internacional. Este aumento va a seguir creciendo debido al intercambio europeo de importaciones y exportaciones. La situación actual es fruto de que se ha hecho muy poco en las dos últimas legislaturas y ahora hay que prever para los años 2030, 2040 y 2050, donde los pesados podrían ser 5.000. El ferrocarril no va a aliviar mucho el transporte de mercancías por la carretera debido a que en España la red de alta velocidad se ha construido en su mayoría con pendientes que solo admiten el tráfico de viajeros. Hace bastantes años, cuando se decidió construir la autopista A-15, se pensó que era mejor pasarla por San Sebastián, como es lógico, y se pensó también que en la N-121-A bastaría con construir los nuevos túneles y realizar algunas mejoras. El tiempo nos ha dicho que estábamos equivocados y ahora debemos planificar a largo plazo, que siempre es más racional y más barato. Esta semana se acaba de proponer permitir el adelantamiento solamente donde existen vías lentas o carriles dobles, prohibiendo el adelantamiento en sentido contrario en esas zonas. Esto es bueno para reducir la peligrosidad, pero conviene saber que se reducirá el adelantamiento, permitiendo solo un 25% en cada uno de los dos sentidos, lo cual significará mayor congestión. La solución nueva, prevista por el Gobierno de Navarra para comenzar a construirse este año, carriles 2+1, tiene ventajas en cuanto reduce la peligrosidad al evitarse casi los choques frontales mediante la colocación de una barrera metálica instalada entre los dos sentidos de circulación. Sin embargo, también conlleva problemas, los camiones si se desvían la destrozan completamente, como he visto yo en autopistas. Este riesgo solo se elimina con una barrera rígida de hormigón. Además, si algún camión cuando va por el carril único choca o se avería bloquea el paso a todos los que le siguen, hasta que lleguen las asistencias a algunos puntos prefijados donde se pueda desmontar la barrera metálica de la mediana. Incluso y debido al pequeño arcén proyectado, este bloqueo de la carretera se podría llegar a dar con la parada de cualquier vehículo ligero al que otro coche o un camión no pudiera sobrepasar. En esta nueva solución de carriles 2+1 existen tramos largos donde no se puede adelantar, el paso por las glorietas existentes (que por cierto deberían ser iluminadas) resulta muy incómodo para el tráfico internacional. Por todo ello y viendo que la solución carriles 2+1 no tiene futuro a largo plazo, se debe optar por la doble calzada. El coste tan enorme no debe disuadir de la mejor solución, pues todo se puede hacer si se eligen dilatados plazos de construcción que supongan cifras asumibles para los presupuestos futuros del Gobierno de Navarra. En principio, el tramo Ezcaba-Ostiz con doble calzada por la margen derecha del Río Ulzama, y ya anteproyectado, sería una prioridad. No hay que olvidar que el crecimiento de la Comarca de Pamplona está llegando a las zonas periurbanas y la carretera actual se podría quedar para las actividades existentes y futuras como establecimientos, accesos a pueblos, tractores y hasta ciclistas que la usan hasta Ostiz para dar la vuelta al Valle de la Ulzama. Seguidamente se podría construir una doble calzada hasta el túnel de Belate, en cuyo trazado no hay grandes dificultades. Como los túneles se van a desdoblar, por mandato de la directiva europea, tendríamos así doble calzada hasta Almandoz, lo cual supone el 50% del recorrido total hasta Endarlaza. Resumiendo: debe reducirse ya el tráfico pesado y ya que la solución 2+1 tiene inconvenientes y no tiene futuro a largo plazo, se debería empezar a planificar una doble calzada con largos plazos de construcción. Javier Sainz de los Terreros Goñi. Ingeniero de Caminos.

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N-121-A: planificar a largo plazo

Artículo de opinión de Javier Sainz de los Terreros

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