Diario de Navarra

Está de actualidad la carretera N-121-A, Pamplona- Endarlaza, y justificadamente, ya que sus características, el importante tráfico que soporta, con gran proporción de vehículos pesados, la difícil orografía y la meteorología se combinan para que la circulación sea incómoda y, sobre todo, elevado el número de accidentes, en ocasiones con víctimas mortales. Según los informes de la Policía Foral, solo en los últimos 4 años ha habido 12 accidentes mortales con 17 personas fallecidas. Resulta pues obligado que el Gobierno de Navarra estudie medidas para, a corto, medio y largo plazo, revertir la situación. En el consiguiente debate están participando activamente las partes más afectadas por la situación, los Ayuntamientos y habitantes de la zona y los transportistas a través de sus asociaciones. Tres tipos de medidas se barajan, de distintas características, plazos y repercusiones económicas. A corto plazo, establecer un gravamen a los camiones, de forma que sea un factor disuasorio que disminuya el tráfico pesado, desviando parte del mismo por la ruta alternativa, N-1 y A-15, a la vez que proporcionando recursos a las arcas forales para su conservación. A medio plazo, la llamada solución 2+1, duplicando en tramos alternativos un carril de circulación que facilite los adelantamientos. Y a largo plazo, la alternativa sería la construcción de una autovía Pamplona-Endarlaza. En cuanto a la primera medida, imponer un peaje a los camiones podría considerarse como una reacción al puesto en vigor por la Diputación Foral de Guipúzcoa en enero de 2018 para los de más de 3,5 tn. que circulan por la A-1 y la A-15, lo que sin duda ha desviado tráfico a la N-121-A agravando la situación. Los ayuntamientos afectados piden al Gobierno que haga lo necesario para “retirar el tráfico internacional de la N-121-A”. Los transportistas, por su parte, se oponen a nuevos gravámenes argumentando que “no son los malos de la película ni los culpables de todo”, apoyándose en el antes citado informe de la Policía Foral, que de los 12 accidentes con víctimas mortales solo en uno achaca la responsabilidad a un camión. Es indudable sin embargo que la densidad del tráfico de pesados y su menor velocidad, unido a las dificultades de la vía para los adelantamientos, incrementa su peligrosidad. En términos generales, vías de alta capacidad con peajes o gratuitas es una cuestión recurrente, que se plantea en cada nueva legislatura. Las Administraciones responsables deben buscar los medios necesarios para su conservación, cuyo costo ya elevado va a crecer exponencialmente conforme vayan caducando las concesiones de las actuales autopistas. Por ello, en mi modesta opinión, la imposición de algún gravamen a los usuarios de las vías es una opción válida y quizá más justa que la alternativa de financiar íntegramente los costos con los impuestos de todos los contribuyentes, incluidos los que no poseen vehículos y utilizan para sus desplazamientos los transportes públicos. En este caso, peajes en la N-121-A en cuantías similares a las de Guipúzcoa, la situarían en igualdad de condiciones con la N-1 y A-15, por lo que la elección de la ruta dependería de factores distintos a evitar peajes. Si así se decide, habría que hacerlo de forma no discriminatoria, para evitar recursos como los presentados contra la Diputación de Guipúzcoa pendientes de resolución del Supremo. En cuanto a la solución 2+1, si se proyecta y realiza adecuadamente, cumpliendo la normativa vigente y permitiendo adelantamientos en el carril central en un solo sentido, entiendo que es una solución válida que aumentaría la comodidad de la vía y, sobre todo, disminuiría el riesgo de accidentes. Finalmente creo que la opción de una autovía Pamplona-Endarlaza, por su muy elevado coste, superior a 1.000 millones de euros, y su importante impacto ambiental, será difícil que supere los análisis de rentabilidad económica, social y sostenibilidad obligatorios en toda nueva infraestructura, especialmente en tiempos de escasez. Creo que la solución a largo plazo, pero trabajando desde el presente, debe ir por otras vías, nunca mejor dicho. Me refiero a que debe facilitarse y fomentarse que gran parte de las mercancías transportadas hoy por carretera vayan por ferrocarril, modo más eficiente y sostenible. Ya en 2001, el Libro Blanco del Transporte de la UE planteaba como uno de sus principales objetivos “reequilibrar los modos de transporte”, trasvasando tráficos de la carretera al ferrocarril. En España el reparto modal del transporte terrestre nacional e internacional de mercancías (en toneladas-kilómetro) es de un 96% por carretera y solo un 4% por ferrocarril, cuando la media en la UE es de un 17% por ferrocarril y en EE.UU. alcanza el 40%. Si se situase España en la media europea, el tráfico de camiones por nuestras carreteras se reduciría sustancialmente, con los beneficios que ello supondría desde el punto de vista de la seguridad y medioambiental. Y llegados aquí, me pregunto: ¿Qué fue del TAV navarro? Pero eso no toca hoy; oportunidades habrá más adelante. Jesús Mª Arlabán Mateos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

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La N-121-A y el transporte de mercancías

Ya en 2001, el Libro Blanco del Transporte de la UE planteaba como uno de sus principales objetivos trasvasar tráficos de la carretera al ferrocarril

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