Diario de Navarra

El pasado 4 de febrero se publicó mi artículo titulado 'El Corredor de Alta Velocidad, por Pamplona', en el que mencionaba la presentación del Estudio Informativo del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, Tramo Pamplona-Conexión Y Vasca, que concluye, tras comparar las alternativas 'H' (Conexión en Ezkio) y 'V' (Conexión en el entorno de Vitoria), que la mejor valorada es la 'V' y, por consiguiente, es la propuesta para su posterior tramitación, información pública y declaración de impacto ambiental. En dicho artículo salía al paso de algunas opiniones contrarias a la alternativa por Vitoria, basadas en dos razones. Por una parte, en que el ministerio responsable y financiador de las obras, se inclina por la “más fácil y económica”, y, por otra, en que si se elige esta alternativa “V”, el corredor Cantábrico-Mediterráneo pasará por Logroño y no por Pamplona. Lógicamente, la extensión limitada de un artículo periodístico me impidió profundizar en algún aspecto relevante, lo que ha motivado que algunos amables lectores me inviten a hacerlo; a esto responden estas líneas, redactadas evitando excesivos tecnicismos. Tras un primer tramo común de unos 11 km hasta superar Irurtzun, los trazados se separan. La opción “H” toma una dirección NO para enlazar con la Y vasca en Ezkio, mientras que la “V” discurre por Sakana y la Llanada Alavesa, para enlazar cerca de Vitoria. Las diferencias fundamentales surgen de la muy diferente orografía que atraviesan. La “H” es más corta, pero debe superar la sierra de Aralar, por lo que requiere 29,5 km de túneles (uno doble de 21 km entre ellos). Contrariamente, la “V” discurre por terrenos mucho más llanos y solo presenta 5,7 km de túneles. Estas diferencias se manifiestan en los correspondientes presupuestos. Así, los de licitación son de 2.061,9 millones para la opción Ezkio frente a 704,2 para la alternativa Vitoria. Como contrapartida, los tiempos de recorrido Pamplona-San Sebastián y Pamplona-Bilbao son 18 y 16 minutos menores en la opción H que en la V, si se ejecutase un ramal de conexión directa a la Y Vasca justo antes de llegar a Vitoria, y el de Pamplona-Vitoria, 12 inferior en la V. La cuestión clave es: ¿justifican estos ahorros de tiempo una inversión 1.358 millones superior? Sigo pensando que la priorización de recursos públicos para inversiones debe hacerse con el máximo rigor, ya sean éstos estatales, autonómicos o locales. Adicionalmente, los túneles plantean grandes incertidumbres para su proyecto y ejecución. No soy un especialista, pero he conocido numerosos comentarios de compañeros expertos, que podría resumir en dos: “Por mucho dinero y esfuerzo que inviertas en la realización del estudio geotécnico previo, el estudio real, el que permite conocer los diferentes terrenos a atravesar, sus discontinuidades y fallas, posibles vías de agua, etc., es la excavación del propio túnel.” Y otro más gráfico: “Cuando metes la tuneladora en el subsuelo, nunca sabes lo que te vas a encontrar”. La “H” atravesaría la sierra de Aralar, que presenta zonas de calizas kársticas, con cavidades y un importante y extenso acuífero, con surgencias de varios manantiales, entre los que destacan los de Aitzarreta e Iribas. Desconozco cuál puede ser el impacto de la excavación de dos túneles paralelos de 21 km más las galerías transversales de comunicación entre ellos cada 500 m, pero sin duda debe ser un factor muy importante a considerar en la comparación entre ambas alternativas. Por otra parte, el mantenimiento de los túneles es mucho más complicado y costoso que en las vías en superficie. También la resistencia al avance del tren es muy superior que al aire libre, con el consiguiente mayor consumo energético. Redactadas las líneas precedentes, se acaba de conocer que el Gobierno de Navarra propone al Ministerio de Fomento una tercera opción, que prolongaría el tramo común con la “V” hasta las proximidades de Bakaiku y, desde ahí, enlazaría con la de Ezkio para atravesar la sierra de Aralar mediante un túnel bitubo de 19 km frente a los 21 km de la “H”. Puede intuirse que su longitud y tiempos de recorrido serán algo mayores y su presupuesto ligeramente menor, por el ahorro de 2 km de túnel compensado en parte por la mayor longitud en superficie. Considero que siguen siendo válidos los comentarios precedentes y, en todo caso, bienvenida sea la propuesta si contribuye a optimizar la solución definitiva. Por otra parte, sorprenden las dudas sobre la capacidad futura del tramo Vitoria- Bergara, cuando el Estudio Informativo, como el anterior, ha sido redactado por la prestigiosa ingeniería vasca SENER, habitual colaboradora del Gobierno Vasco y perfecta conocedora de la Y vasca. Ahora, el análisis de las alegaciones presentadas y el desarrollo en detalle y eventual Declaración de Impacto Ambiental inclinarán la balanza hacia la opción definitiva. En cualquier caso, con una u otra alternativa, creo que lo esencial para Navarra es el desarrollo sin demora y sin pausa del corredor navarro completo del TAV, desde el Sur enlazando con Zaragoza hasta la conexión con la Y vasca, como pieza imprescindible del corredor Cantábrico-Mediterráneo, superando definitivamente el parón en que se encontraba hace unos meses. Jesús Mª Arlabán Mateos es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y economista.

Diario de Navarra

Más sobre la conexión ferroviaria con la Y vasca

El autor muestra sus dudas sobre la perforación de Aralar, aunque admite que lo prioritario es que el corredor ferroviario navarro se ejecute sin demora

Comentarios

El actor Carlos González vuelve a poner sabor navarro en la alfombra roja del Festival de Cannes

El Juez Único Disciplinario sanciona cuatro meses al presidente del C.D. Xota

El navarro Jon Pacheco se somete a una artroscopia por una lesión de tobillo

Moyano, ambicioso ante el reto de Anaitasuna: "Nos hemos ganado el derecho a soñar"

Éxito en la apertura del mercadillo de Nuevo Futuro en Estella