Diario de Navarra

Los diez exempleados de la antigua Automóviles Hispano Ingleses (Authi) que participan en este reportaje recalcan una y otra vez que solo son una pequeña muestra de los 1.679 compañeros que en octubre de 1974 trabajaban en la fábrica de Landaben. Rehuyen asumir cualquier protagonismo de lo que consideran una gesta colectiva junto con la dirección de la empresa y los entonces responsables de la Diputación de Navarra. El empeño de todos ellos, cada uno aportando su granito de arena, logró convertir lo que a todas luces iba a ser un auténtico desastre en el germen de la que ahora es la mayor empresa industrial en la Comunidad foral, Volkswagen Navarra. Con 4.500 empleados directos y hasta tres veces más en el resto de la industria auxiliar en la actualidad, nada de ello sería hoy posible si aquellas personas hubieran tirado la toalla en 1974. Medio siglo después estos diez extrabajadores se han reunido en las instalaciones de la factoría de Landaben para dejar testimonio con humildad de lo que vivieron aquel fatídico día y servir de ejemplo colectivo para las nuevas generaciones. La mayoría no se había visto desde que se jubiló y el reencuentro les sirve para revivir viejos momentos y ponerse al día. Con 50 años más a sus espaldas y algunos achaques, todos recuerdan sus años mozos, la ilusión por trabajar en Authi y el inicio de proyectos familiares al calor de un buen salario. Son una muestra del poder de atracción que tenía la fábrica de coches. Algunos nacieron fuera de Navarra, como es el caso de Pedro Antonio Gómez Valenzuela (86 años), originario de Solera (Jaén), o de Juan José Martínez Ruiz (80 años), criado en Ágreda (Soria). No obstante, la mayoría procede de distintas localidades de Navarra. Los hermanos Enrique y Esteban Bidegain Iragui (76 y 74 años) son de Esparza de Galar; José María Salvador Rípodas (84 años), de Aoiz; Pedro Eslava Eslava (78 años), de Ardanaz Izagondoa; Pedro Ibarra Cervantes (76 años), de Uriz; y Enrique Jáuregui Gorraiz (78 años), de Echauri. Los únicos pamploneses del grupo son Fidel Uroz Iribarren (82 años) y José María Martorell Pérez (79 años), aunque este último nació en Castellón de la Plana y su familia se trasladó a la capital navarra cuando era un bebé de meses. NUEVO FUTURO CON SEAT El incendio del 9 de octubre de 1974 había causado daños limitados y todos esperaban que apareciera una marca para hacerse cargo de las instalaciones. Durante nueve largos meses, todo fueron especulaciones. “La fábrica arrastraba ya problemas y aquello podía ser la gota que iba a colmar el vaso. Entró miedo a perder el trabajo porque muchos nos íbamos a quedar en la misma situación”, reconoce Esteban Bidegain. Ya antes del incendio, se daba por hecho que Authi acabaría en manos de General Motors y su marca europea Opel, pero el veto de Seat frustró esta operación. Fue cuando los responsables de la factoría de Landaben y el apoyo de la Diputación de Navarra echaron el resto en Madrid para dar solución a la empresa. No fue hasta julio de 1975 cuando Seat confirmó que adquiría Authi, lo que provocó un gran alivio entre los extrabajadores, que esperaban en el paro. “Cuando vimos que la fábrica podía seguir, todos quisimos quedarnos. Era un buen trabajo y bien pagado”, explica Fidel Uroz. El optimismo volvió a la plantilla, tal como reconoce José María Salvador, que intuía que la venta de coches tenía que volver a crecer en algún momento: “En Francia, todos los operarios tenían coche y aquí nada más que dos o tres”. Depender de Seat supuso devolver la esperanza a la fábrica, pero también obligó a la plantilla a dejarse “pelos en la gatera”, como cuenta Enrique Bidegain. Tuvieron que aceptar el segundo turno cuando, hasta la fecha, había solo uno. En cualquier caso, están satisfechos y recalcan la necesidad de reconocer “la valía del personal de la fábrica, la implicación y el compromiso que ha habido”. Authi planeaba producir 900.000 coches por año a partir de 1980 El fracaso histórico de la industria del motor británica es un ejemplo de mala gestión empresarial combinada con una miope representación sindical. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Reino Unido era el mayor productor y exportador de automóviles del mundo con una miríada de marcas, pero en los años 60 este pujante sector ya daba muestras de incapacidad para adaptarse a los tiempos. La creciente competencia de coches americanos, alemanes y japoneses, con precios a la baja y mayor calidad, iban complicando año a año el panorama. Para hacer frente a este desafío, se llegó al convencimiento de que la única salida era fomentar la fusión de todos los fabricantes británicos para dar lugar a un gigante capaz de rivalizar de tú a tú con multinacionales como General Motors. Así nació British Leyland Motor Corporation (BLMC) a comienzos de 1968 con la fusión de British Motor Holdings (BMH), propietaria entonces de Authi en Pamplona, y Leyland Motor Corporation (LMC). Fue una operación orquestada desde el gobierno británico, que pretendía que una dinámica LMC (Rover, Triumph y Leyland) lograra enderezar el rumbo de la anquilosada BMH (Austin, Jaguar, Morris y MG). No fue así. La dirección de LMC, que había logrado importantes éxitos en el pasado, se vio pronto superada a la hora de gestionar un conglomerado que adolecía de exceso de personal, fábricas obsoletas, una escasa cartera de modelos modernos y graves dificultades para rentabilizar sus productos. Esto último era consecuencia de que los operarios cobraban por coche terminado, lo que provocaba una alta velocidad de producción a costa de la calidad y la fiabilidad. El gasto generado posteriormente durante la garantía laminaba las ganancias. Tampoco ayudó un bronco clima laboral con continuas huelgas que paralizaban la fabricación de coches. Ello aderezado con una desequilibrada oferta de productos que competían entre sí y luchas intestinas entre los directivos de unas marcas del grupo contra otras. Todo esto sucedía en el contexto de un mercado automovilístico en plena ebullición con una demanda a la que era imposible satisfacer. No era necesario tener el mejor producto para venderlo como pan caliente. Sin embargo, el viento a favor dejó de soplar de golpe con la crisis del petróleo de 1973 y puso en evidencia las vergüenzas de este gigante con pies de barro. Poco antes de que la recesión cancelara todas las inversiones, la multinacional había presentado un ambicioso plan de crecimiento. Entre los proyectos estaba multiplicar la producción anual de Authi en Pamplona para llegar a 900.000 coches en 1980. Por tener una referencia para calibrar esta cifra, Volkswagen Navarra produce una media de unos 300.000 coches en los últimos años. Pero en verano de 1974 los acreedores entraron en pánico. La caída de ventas era desastrosa, lo que hizo insostenible mantener a flote a un emporio cuyas cuentas se sospechaba que ocultaban grandes pérdidas. Llegó entonces el total quebranto de confianza en la dirección, que se vio forzada en noviembre a someter los libros a una auditoría externa que dejó a la luz una ruinosa situación financiera. Ante el riesgo de colapso, el gobierno británico se vio obligado a nacionalizar parcialmente la empresa en enero de 1975. Este gigante del motor siguió dando tumbos unos años más hasta su paulatino desmembramiento que se completó en los años 90.

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Un esfuerzo colectivo que abrió la posibilidad de que llegara (unos años después) Volkswagen Navarra

Lejos de acaparar méritos, los extrabajadores de Authi atribuyen el renacer de Lanbaden al empeño conjunto de compañeros, responsables de la fábrica y Diputación de Navarra

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